2014年被稱為“新能源汽車元年”，這一年是迄今為止我國有關新能源汽車政策出臺最多的一年，從中央到地方相繼有多項與電動汽車發展相關的政策出臺，不僅中央財政補貼，地方政府也拿出資金對新能源汽車追加補貼。從新能源汽車購置稅、消費稅的減免，到有關新能源汽車充電設施的支持政策，再到新能源汽車采購的傾斜政策措施等，利好消息紛紛出臺。
　　2014年8月11日，財政部、國家稅務總局、工信部三部委聯合下發《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》，決定自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。在汽車限購的北京和上海等城市，對新能源汽車給以特殊待遇。
　　也是在2014年的前后，消費者開始購買第一批電動汽車，根據2015年工信部等四部委出臺的《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，要求在2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里的質保。很多車企也紛紛跟進，延長了在2016年之前所售車型的質保期。
　　如今，8年時間過去了，第一批電動汽車車主有話說。
　　車主李先生：
　　再也回不到燃油車階段了
　　車主李先生是第一批“吃電動汽車螃蟹的人”。2013年6月，李先生在北京購買了一輛江淮iEV3。那時候，電動汽車的質保期還是5年或10萬公里。對于江淮iEV3的用車感受，李先生講道：“那時候電動汽車技術還不成熟，純電動工況下續駛里程只有130公里。夏天開著還行，一到冬季就不行了，根本不敢開暖風，但是北京冬季又冷，打開暖風情況下，最多只能跑50公里。”
　　更讓李先生覺得使用不便的是，iEV3只支持慢充。19kWh的電池組充滿電需要8個小時，而2014年公共充電樁還屬于滯后建設的階段，充電樁不好找，充電時間又長，用起來實在是耗時費力。
　　時間到了2015年，李先生注意到，電動汽車的質保標準提升了。工信部等四部委出臺了《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，要求在2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保。
　　江淮響應國家政策，宣布對旗下純電動車iEV5和iEV4電池、電機、電控等核心部件實行8年或15萬公里質保，甚至比國家規定的質保標準還要高。在李先生看來，江淮的產品，性價比很高，這是他選擇江淮的原因。
　　在開了3年多點時間之后，李先生決定換一輛續駛里程更長的車，于是把這輛開了8萬公里的iEV3以2萬元的價格賣了。“買我這輛車的人是有了購車指標，需要買輛車占個號，而我又需要換一個續駛里程更長的車，所以一拍即合。”李先生回憶說。
　　李先生的第二輛車仍然選擇江淮。2016年，李先生購買了一輛江淮iEV5。iEV5是江淮的第五代純電動汽車，續駛里程最大可達200公里，直充需要2.5小時，慢充需要8小時。
　　“iEV5有了快充功能，這比之前是一個很大的提升。”李先生告訴《中國汽車報》記者，2016年是電動汽車使用便利性上一個很大的轉折點。在2016年之前，一直在和小區物業交涉建充電樁的事情，物業始終不同意，當時找了很多部門去反映情況，終于實現了充電樁進小區。從此以后充電就方便了太多了。
　　在開了11萬公里之后，李先生決定將iEV5賣掉，究其原因還是續駛里程短的原因，200多公里的續駛里程只能在城市代步。“iEV3和iEV5的電池性能其實還好，賣掉的時候差不多只有10％的衰減，但是由于續駛里程比較短，減少10％就會感覺明顯續駛里程不夠用了。”李先生講道。
　　2021年3月，李先生購入了自己的第三輛電動汽車，仍然是江淮。這次是iEVS4，該車的最長續駛里程達530公里，綜合工況持續里程突破420公里。“續駛里程真是今非昔比了，到四五百公里的時候，即便就是衰減20％也還能跑三四百公里，遠地方也能去了。”李先生說，“現在快充充電樁也很多，充電速度更快了。”
　　作為一名從2014年使用至今的電動汽車車主，李先生最大的感觸是，再也回不到燃油車那個階段了。目前已經習慣給車充電而非加油，而且現在電動汽車的續駛里程也長了，每隔三五天充一次電，有時候甚至一周都充不了一回。
　　現在，李先生所在的小區，已經有越來越多的人購買了電動汽車，而且很多人已經開始了私樁共享。李先生建議，政府應該盡快推動V2G，即當電動汽車不使用時，車載電池的電能反向銷售給電網。由于大部分車輛95％的時間是處于停駛狀態，車載電池可以作為一個分布式儲能單元。
　　“現在電動汽車都不具備V2G的功能，國家電網也不支持V2G，這事推動起來應該比較難。”李先生呼吁，“但是，這絕對是一個共贏的事情，國家電網可以削峰填谷，車主們也可以降低用車成本，何樂而不為。”
　　車主楠木：
　　買電動汽車不后悔
　　車主楠木（化名）在2014年買入自己的第一輛電動汽車——江淮iEV4，這是他在對電動汽車有了一定了解之后才決定入手的。據楠木說：“2013年底開始，新能源汽車是個大街上很少見的東西，我雖然一直關注但也僅限于比亞迪秦，真車幾乎沒見到過。到了2014年3月，我陸續試駕了北汽E150EV、江淮和悅iEV4、騰勢、比亞迪E6、奇瑞eq和晨風等車型。最終決定購買江淮IEV4。“
　　江淮iEV4的續駛里程只有150公里，但帶給楠木的使用體驗非常好。在使用一年多的時候，楠木自己還做了一個使用體驗的總結：“目前這輛車很爭氣，每到周末就開出去逛逛，直到沒電回來，總里程目前2.7萬公里，除了冬天天冷出現鑰匙開關反復多次才啟動的情況外，沒有出現過任何問題，使用一年多十分滿意。”
　　在質保方面，江淮也做得非常到位。楠木告訴《中國汽車報》記者，車在使用過程中確實遇到過一些小毛病，但都是免費維修，免費更換。有一次出現開關打不著的情況，售后直接給換了一個新的零件，對江淮的服務很滿意。
　　彼時的楠木就非常看好電動汽車的發展前景，他將大眾對新能源汽車的認識大致分四個階段：第一階段，看不見；第二階段，瞧不起；第三階段，看不懂；第四階段，來不及。
　　現在看來，楠木的四個階段分析得比較到位，比如第四階段。當大多數消費者逐漸打消對電動汽車的顧慮后，卻發現電動汽車也要搖號，并且已經很難搖上了；又如當初電動汽車還有補貼，但是現在已經拿不到全額補貼了；再如現今電動汽車購置還要排隊搶購，但是已經沒有現車了，需要提前好幾個月預訂。
　　在開了3年5.5萬公里之后，楠木于2017年換了第二輛電動汽車，這次選擇的是比亞迪秦，續駛里程達到300公里，使用到現在5年多的時間，電池并未感覺到明顯的衰減，用起來非常好。
　　比亞迪的售后服務也讓楠木非常滿意。“比亞迪秦EV的傳感器比較多，有一個視頻監控的雷達傳感器過于敏感，后來給我換了一個傳感器就恢復正常了，售后服務很好。”楠木感嘆，“我覺得新能源汽車比燃油車好用多了。”
　　談及8年以來的用車感受，楠木認為，除了前一兩年充電不太方便之外，整體上電動汽車是讓消費者滿意的。而且如果把充電時間規劃好，這種不方便也是可以克服的。“有時候開車去郊區玩，郊區好多地方也都有充電樁，你只要規劃好了，沒有什么問題。有時候感覺規劃好了，比加油還方便，加油還得專門找個加油站，充電把電槍插上以后，可以去辦別的事，辦完事回來之后，電也充滿了，兩不耽誤。”楠木說。
　　談及對電動汽車發展的建議，楠木表示：“10年前，我就建議過破除地方保護，10年后，我還是建議破除地方保護。最典型的就是北京，插電混動車型還是被限號限行，全國除了北京之外，都放開了，就北京特殊。”
　　“第二個建議是，一些地方政府的公務用車、公共交通用車，新能源汽車使用量還是不夠高，有些地方政府推動得就非常快，支持力度也大，這些動作不夠快的地區，要加快置換新能源汽車的速度。”楠木說。
　　最后，楠木還建議充電樁要盡量多建：“目前充電樁建設的速度和力度還是不夠大。比如所有加油站，只要位置合適、政策允許，就應該建設充電樁，開展電動汽車充電業務。”
　　車主李強：
　　電動汽車已經今非昔比
　　于2017年購置一輛北汽EV160的李強，在嚴格意義上并不能算是真正的第一代電動汽車車主。不過，說起駕駛電動汽車的歷史，李強也算準第一批車主了。早在2014年，李強就經常駕駛北汽新能源的2014款E150EV以及江淮新能源的iEV系列。
　　“與現在相比，當時的車說起來真是一言難盡。”在李強看來，第一代電動汽車產品很不成熟。首先是產品質量不過關。小電瓶質量不過關，比如如果1個月左右不開的話，小電瓶就會沒電。小電瓶沒電就無法啟動車輛，動力電池也無法給小電瓶供電，只能找別的車搭電或者等救援。另外，李強表示，那時車輛在冬季的電池性能衰減嚴重，直接能損失近一半的電量。
　　其次是駕駛感受不佳。車輛平順性不好，由于那時車輛都是“油改電”車型，車輛在加裝電池后，整備質量大幅增加，剎車行程特別長，開始踩下去沒反應，再深踩就導致力度特別大，車輛猛停，致使乘坐感受大大下降。
　　李強對早期電動汽車的認識代表了相當一部分人的看法，早期的電動汽車自身確實不夠給力。
　　首先，續駛里程普遍偏低、充電不方便帶來的里程焦慮，慢充8個小時甚至更長的時間才能充滿電。充電時間過長，續駛里程很短。其次，“油改電”車型的駕駛感受普遍較差，當時的純電動車型基本是燃油車平臺上直接改來的，去掉原有的內燃機動力總成、油箱之后，簡單粗暴地加入“三電”系統。因為電池組需要比較大的空間，為了給電池騰位置，車廂頭部空間往往偏小，后排也像小板凳一樣。最后，安全性較低，早期的電動汽車缺乏足夠的產品驗證，三電技術也不夠成熟，電芯質量存在明顯差異，電壓不均勻、不穩定是常態，在充電時更容易出現發熱，加上溫控管理計算能力不足、開發過程的經驗不足，極容易導致熱失控，發生起火燃燒。
　　盡管產品不夠成熟，李強還是于2017年購買了一輛北汽EV160。EV160綜合路況下續駛里程能達到160公里。截至到今年，李強總計開了3萬公里，仍然在質保期，而直到現在，電池性能衰減也不多，大約在10％左右，仍然達到國家相關要求。
　　在李強看來，如今的電動汽車已經今非昔比了，產品競爭力已經全面提升。與此同時，駕駛感受也有了質的提升，油門和剎車線性并沒有非常的突兀，有些電動車型已經接近于燃油車的駕駛感受。如今，電動汽車的續駛里程普遍都提升到了400～500公里，但李強目前還沒有置換第二輛電動汽車的打算。在李強看來，至少在目前來看，油車有不可替代性，雖然電動汽車駕駛感受也比較好，但是現在看，它們各有各自的使用場景。
　　李強認為，現在充電設施越來越多，很多大型商超都能充電。但是，燃油車占據充電車位的現象依舊嚴重，他呼吁加強對燃油車占據充電車位的管理。對于在充電車位中已充滿電的新能源汽車，是否能夠在充滿電后立即駛離，增加充電樁的利用率，也需要探討，是否還需要技術手段來支持。
　　此外，很多新建的小區對車位充電都已經提前做了預留，但是比例不高，未來可能滿足不了電動汽車數量增多以后的充電需求。

》》》記者感言

用發展的方法解決發展中的問題

在此次采訪中，筆者對電動汽車車主楠木的總結印象非常深刻。楠木早在2015年前后就將大眾對新能源汽車的認識大致分四個階段：

　　第一階段，看不見。由于新能源汽車的保有量很少，大家一般看不到大街上跑著的新能源汽車，在北京不只是純電動汽車，就算一輛新能源汽車從身邊開過，很多人也會以為它是汽油車而不是純電動汽車。

　　第二階段，瞧不起。當眾人得知身邊的車是純電動汽車時，大腦里的反應首先是電動自行車、老年代步車或者公園的電動觀光游覽車。所以憑自己經驗認為這車不行，跑不遠，充電麻煩，所以對電動車瞧不起，認為這不是車，有發動機的燃油車才是車。

　　第三階段，看不懂。當大街上的電動汽車越來越多時，眾人先是一愣，認為這種現象不符合自己的經驗判斷，很難發現的電動汽車，竟然在早晚高峰的道路上越來越多，真的難以理解這種現象，它們怎么充電？它們這車好開嗎？哪里能買到啊？

　　第四階段，來不及。當一串串疑問帶著眾人被動的了解了有關的信息后，發現電動汽車已經變成賣方市場了，不是消費者想買就能買，有的緊俏產品可能要等上6個月。即便是這種情況，消費者仍然趨之若鶩，這也為一些倒賣訂單的“黃牛”提供了市場。

　　這樣看來，楠木的分析還是比較到位的。如果仔細分析，可以發現，之所以能有四個階段的變化，根本原因在于電動汽車在發展中解決了一個個出現的新問題。比如，續駛里程以及充電慢帶來的里程焦慮問題，目前雖然還沒有徹底解決，但是已經有了極大的緩解。再比如，電池的安全問題，過去由于技術不成熟以及產品缺乏驗證等原因，起火燃燒事故時有發生，如今已經有了一定程度的改善。公眾也已經對電動汽車起火燃燒事故不再那么的“大驚小怪”。

　　當然，電動汽車仍然還沒有徹底實現和燃油車一樣的競爭力，還在快速地發展過程中，這就要求我們要用發展的眼光看待發展中的問題，同時用發展的方法解決發展中的問題。（來源：中國汽車報）