6月27日，寧德時代CEO黃世霖與比亞迪董事長王傳福一同出現(xiàn)在青海省西寧市。不同的是，黃世霖此行的目的是參加“2018中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”，而王傳福則是因為比亞迪位于青海的動力電池工廠正式下線。
    按照王傳福的預(yù)估，這座在生產(chǎn)效率至少領(lǐng)先同行5年的電池工廠，將是比亞迪在今后競爭中制勝的法寶之一。“新能源汽車之間的競爭，就是電池資源的競爭。”比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李巍在當天對媒體說道。
    在青海動力電池工廠于2019年滿產(chǎn)達到24GWh后，加上深圳和惠州的兩個基地，比亞迪計劃在2020年擁有60GWh的電池產(chǎn)能。而據(jù)公開資料顯示，到2020年，寧德時代的電池總產(chǎn)能為50GWh。
    雖然眼下在動力電池裝機量上，寧德時代以超過40%的市場份額遙遙領(lǐng)先排在第二位的比亞迪，但隨著比亞迪電池業(yè)務(wù)的開放供應(yīng)，兩者之間的真正比拼才會真正拉開帷幕。

    值得注意的是，就在比亞迪青海電池工廠下線前的一天，比亞迪也率先在北京上市了其全新一代唐。這款承載著比亞迪下半年沖量要任的七座SUV，也將是比亞迪“改寫”目前表現(xiàn)并不亮眼財報的關(guān)鍵。

    電池業(yè)務(wù)亟待爆發(fā)據(jù)最近的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，寧德時代以1956.2MWh的動力電池裝機量排名第一，占市場份額的43.5%。而排在后面的比亞迪，裝機量為553.02MWh，市場占比12.3%。
    如今寧德時代與比亞迪已占據(jù)著整個動力電池市場將近六成的份額，頭部效應(yīng)已非常明顯。與此同時，在6月中旬上市的寧德時代，僅用9天的時間就在市值上超越了比亞迪，這無疑給了比亞迪巨大的壓力。
    6月27日，比亞迪又一座全新的動力電池工廠在青海正式下線。這個有著相當于140個標準足球場面積的巨型電池工廠，計劃在2019年全部投產(chǎn)后，年產(chǎn)能可達24GWh。此前，廣東深圳和惠州的兩個基地，共計為比亞迪帶來了16GWh的動力電池年產(chǎn)能。根據(jù)比亞迪方面規(guī)劃，到2020年，其動力電池總產(chǎn)能預(yù)計可達60GWh。屆時將會比寧德時代規(guī)劃的50GWh產(chǎn)能多出10GWh。
    電池行業(yè)主要的競爭力除了基于研發(fā)技術(shù)之外，對電池原材料的掌握也尤為關(guān)鍵。早前寧德時代通過控股北美鋰業(yè)，就把控了上游鋰資源。同樣地，在有著“千億元鋰電產(chǎn)業(yè)基地”之稱的青海省，比亞迪已布下了格爾木、西寧南川以及海東臨空三個工業(yè)園，建立了動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
    “目前，在鹽湖提鋰吸附劑制備技術(shù)上比亞迪已經(jīng)取得了重大突破，掌握了從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑制備技術(shù)，該科研突破是鹽湖商業(yè)化提鋰的關(guān)鍵。”比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍對媒體表示，由格爾木生產(chǎn)的碳酸鋰、氫氧化鋰，運到海東臨空基地后，可以生產(chǎn)出電池所需的正極材料磷酸鐵鋰和鋰鎳鈷錳三元材料。
    西寧南川工廠的相關(guān)負責(zé)人告訴時代周報記者，目前工廠生產(chǎn)的動力電池全部是三元電池，原材料大部分都是自產(chǎn)，目前以內(nèi)部供應(yīng)為主。
    在下線儀式現(xiàn)場，時代周報記者發(fā)現(xiàn)，如長安、北汽、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車企業(yè)都發(fā)來了賀電，新勢力方面也有車和家、零跑汽車等企業(yè)。其中日產(chǎn)汽車更表示目前已經(jīng)在和比亞迪討論今后的合作細節(jié)。
    面對競爭對手的挑戰(zhàn)，比亞迪正在以更為“積極開放”的心態(tài)面對，例如其核心的動力電池業(yè)務(wù)，早前已宣布即將拆分獨立上市，并實現(xiàn)對外供應(yīng)。盡管何龍表示目前這一拆分進度以及對外供應(yīng)的事宜仍未有具體的時間表，但可以預(yù)見的是，在壓力之下這事項的進展只會提速。因為王傳福一直寄望，通過比亞迪觀念的改變從而能夠帶動行業(yè)觀念的改變。
    值得注意的是，在動力電池產(chǎn)能不斷擴張的形勢下，行業(yè)的洗牌也正在進行。同樣位于深圳，毗鄰比亞迪的沃特瑪，已然宣告“死亡”。“事實上，今年電池行業(yè)的產(chǎn)能擴張速度已然比去年要慢了下來，如何進一步提升質(zhì)量和降低成本，是企業(yè)今后能否發(fā)展壯大的關(guān)鍵。”汽車分析師李仁對時代周報記者說道。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年做動力電池的企業(yè)有155家，而到今年只有105家。
    “我們預(yù)計到2019年，我們的三元鋰電池能力密度會達到260Wh/KG。”何龍說道，比亞迪是目前全球唯一一個有汽車產(chǎn)品也有電池產(chǎn)品的企業(yè)，公司今后會為了新能源汽車的需求而不斷的更新電池技術(shù)。
    扭虧關(guān)鍵在王傳福看來，隨著各國禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表陸續(xù)發(fā)布，新能源汽車行業(yè)新一輪爆發(fā)已如箭在弦。
    就在青海電池工廠下線前的一天，王傳福剛剛在北京見證了全新一代唐的發(fā)布。這款采用了DM3.0以及Dilink車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的SUV，不僅代表著比亞迪正式切入中大型SUV市場，還將是比亞迪下半年銷量亮點所在。
    比亞迪今年把公司的銷量目標定在了60萬輛，其中新能源汽車要占到20萬輛。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前5個月，比亞迪一共售出了18.45萬輛汽車，其中新能源汽車為5.5萬輛。這意味著，比亞迪在今年下半年的銷售壓力將非常巨大。
    在全新一代唐的售價上，比亞迪顯得非常“激進”。這款七座SUV的傳統(tǒng)燃油版價格，僅從12.99萬元起，這對于國內(nèi)中大型SUV市場來說，無疑是一枚重磅炸彈。早前換了全新設(shè)計語言的宋MAX，是比亞迪目前全系車型中唯一月銷過萬的車型，這無疑讓比亞迪嘗到了甜頭，并意欲在全新一代唐身上進行復(fù)制。
    4月27日，比亞迪公布了今年一季度業(yè)績，受到補貼退坡等因素的影響，公司凈利潤為1.02億元，同比下滑83%。這讓擁有“新能源汽車霸主”稱號的比亞迪蒙上了陰影。為此，下半年能否擺脫補貼退坡后的影響，將是擺在王傳福案頭的頭等難題。

    王傳福預(yù)測，A0級別的新能源汽車市場，將是比亞迪下個深挖競爭力的關(guān)鍵所在。5月27日，比亞迪首款純電動A0級SUV—元EV360正式上市。根據(jù)6月11日后新的國補考核標準來看，元EV360整備質(zhì)量1495Kg，電池系統(tǒng)能量密度146.27wh/kg，百公里耗電13.6kwh，單車補貼可拿到5.445萬元。這在A0級別的新能源汽車市場將非常具有競爭力。據(jù)媒體此前報道，元EV360在上市后的市場反應(yīng)非常激烈，截至6月底，其待交付的訂單量已有 6000 輛。

    此外，除了電池業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)，云軌業(yè)務(wù)也被視為是比亞迪下個盈利的關(guān)鍵點。然而有媒體指出比亞迪今年在云軌業(yè)務(wù)上的推進似乎比較緩慢。對此，李巍對時代周報記者表示，今年云軌業(yè)務(wù)的進度確實比去年緩慢，原因主要是有部分地方政府的態(tài)度仍猶豫不決，但公司正在落力推進。“云軌對于那些還沒有地鐵但即將要建設(shè)地鐵的城市來說，因為建設(shè)成本比地鐵要低得多，所以吸引力非常大。”
    自2016年推出云軌以來，比亞迪已經(jīng)在國內(nèi)10余個國內(nèi)城市簽下了合作協(xié)議。比亞迪2017年年報顯示，其云軌業(yè)務(wù)當年收入為5052萬元，比重為0.05%；在國際市場上，比亞迪也已經(jīng)收獲了5個國家6個城市的訂單，初步估算，總價值已經(jīng)接近500億元人民幣。“在今年的財務(wù)報表上，我們的云軌業(yè)務(wù)將會有更大的貢獻能夠看見。”上述人士表示道。6月27日，寧德時代CEO黃世霖與比亞迪董事長王傳福一同出現(xiàn)在青海省西寧市。不同的是，黃世霖此行的目的是參加“2018中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”，而王傳福則是因為比亞迪位于青海的動力電池工廠正式下線。
    按照王傳福的預(yù)估，這座在生產(chǎn)效率至少領(lǐng)先同行5年的電池工廠，將是比亞迪在今后競爭中制勝的法寶之一。“新能源汽車之間的競爭，就是電池資源的競爭。”比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李巍在當天對媒體說道。
    在青海動力電池工廠于2019年滿產(chǎn)達到24GWh后，加上深圳和惠州的兩個基地，比亞迪計劃在2020年擁有60GWh的電池產(chǎn)能。而據(jù)公開資料顯示，到2020年，寧德時代的電池總產(chǎn)能為50GWh。
    雖然眼下在動力電池裝機量上，寧德時代以超過40%的市場份額遙遙領(lǐng)先排在第二位的比亞迪，但隨著比亞迪電池業(yè)務(wù)的開放供應(yīng)，兩者之間的真正比拼才會真正拉開帷幕。
    值得注意的是，就在比亞迪青海電池工廠下線前的一天，比亞迪也率先在北京上市了其全新一代唐。這款承載著比亞迪下半年沖量要任的七座SUV，也將是比亞迪“改寫”目前表現(xiàn)并不亮眼財報的關(guān)鍵。
    電池業(yè)務(wù)亟待爆發(fā)據(jù)最近的數(shù)據(jù)顯示，今年5月，寧德時代以1956.2MWh的動力電池裝機量排名第一，占市場份額的43.5%。而排在后面的比亞迪，裝機量為553.02MWh，市場占比12.3%。
    如今寧德時代與比亞迪已占據(jù)著整個動力電池市場將近六成的份額，頭部效應(yīng)已非常明顯。與此同時，在6月中旬上市的寧德時代，僅用9天的時間就在市值上超越了比亞迪，這無疑給了比亞迪巨大的壓力。
    6月27日，比亞迪又一座全新的動力電池工廠在青海正式下線。這個有著相當于140個標準足球場面積的巨型電池工廠，計劃在2019年全部投產(chǎn)后，年產(chǎn)能可達24GWh。此前，廣東深圳和惠州的兩個基地，共計為比亞迪帶來了16GWh的動力電池年產(chǎn)能。根據(jù)比亞迪方面規(guī)劃，到2020年，其動力電池總產(chǎn)能預(yù)計可達60GWh。屆時將會比寧德時代規(guī)劃的50GWh產(chǎn)能多出10GWh。
    電池行業(yè)主要的競爭力除了基于研發(fā)技術(shù)之外，對電池原材料的掌握也尤為關(guān)鍵。早前寧德時代通過控股北美鋰業(yè)，就把控了上游鋰資源。同樣地，在有著“千億元鋰電產(chǎn)業(yè)基地”之稱的青海省，比亞迪已布下了格爾木、西寧南川以及海東臨空三個工業(yè)園，建立了動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
    “目前，在鹽湖提鋰吸附劑制備技術(shù)上比亞迪已經(jīng)取得了重大突破，掌握了從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑制備技術(shù)，該科研突破是鹽湖商業(yè)化提鋰的關(guān)鍵。”比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍對媒體表示，由格爾木生產(chǎn)的碳酸鋰、氫氧化鋰，運到海東臨空基地后，可以生產(chǎn)出電池所需的正極材料磷酸鐵鋰和鋰鎳鈷錳三元材料。
    西寧南川工廠的相關(guān)負責(zé)人告訴時代周報記者，目前工廠生產(chǎn)的動力電池全部是三元電池，原材料大部分都是自產(chǎn)，目前以內(nèi)部供應(yīng)為主。
    在下線儀式現(xiàn)場，時代周報記者發(fā)現(xiàn)，如長安、北汽、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車企業(yè)都發(fā)來了賀電，新勢力方面也有車和家、零跑汽車等企業(yè)。其中日產(chǎn)汽車更表示目前已經(jīng)在和比亞迪討論今后的合作細節(jié)。
    面對競爭對手的挑戰(zhàn)，比亞迪正在以更為“積極開放”的心態(tài)面對，例如其核心的動力電池業(yè)務(wù)，早前已宣布即將拆分獨立上市，并實現(xiàn)對外供應(yīng)。盡管何龍表示目前這一拆分進度以及對外供應(yīng)的事宜仍未有具體的時間表，但可以預(yù)見的是，在壓力之下這事項的進展只會提速。因為王傳福一直寄望，通過比亞迪觀念的改變從而能夠帶動行業(yè)觀念的改變。
    值得注意的是，在動力電池產(chǎn)能不斷擴張的形勢下，行業(yè)的洗牌也正在進行。同樣位于深圳，毗鄰比亞迪的沃特瑪，已然宣告“死亡”。“事實上，今年電池行業(yè)的產(chǎn)能擴張速度已然比去年要慢了下來，如何進一步提升質(zhì)量和降低成本，是企業(yè)今后能否發(fā)展壯大的關(guān)鍵。”汽車分析師李仁對時代周報記者說道。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年做動力電池的企業(yè)有155家，而到今年只有105家。
    “我們預(yù)計到2019年，我們的三元鋰電池能力密度會達到260Wh/KG。”何龍說道，比亞迪是目前全球唯一一個有汽車產(chǎn)品也有電池產(chǎn)品的企業(yè)，公司今后會為了新能源汽車的需求而不斷的更新電池技術(shù)。
    扭虧關(guān)鍵在王傳福看來，隨著各國禁售傳統(tǒng)燃油車的時間表陸續(xù)發(fā)布，新能源汽車行業(yè)新一輪爆發(fā)已如箭在弦。
    就在青海電池工廠下線前的一天，王傳福剛剛在北京見證了全新一代唐的發(fā)布。這款采用了DM3.0以及Dilink車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的SUV，不僅代表著比亞迪正式切入中大型SUV市場，還將是比亞迪下半年銷量亮點所在。
    比亞迪今年把公司的銷量目標定在了60萬輛，其中新能源汽車要占到20萬輛。據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前5個月，比亞迪一共售出了18.45萬輛汽車，其中新能源汽車為5.5萬輛。這意味著，比亞迪在今年下半年的銷售壓力將非常巨大。
    在全新一代唐的售價上，比亞迪顯得非常“激進”。這款七座SUV的傳統(tǒng)燃油版價格，僅從12.99萬元起，這對于國內(nèi)中大型SUV市場來說，無疑是一枚重磅炸彈。早前換了全新設(shè)計語言的宋MAX，是比亞迪目前全系車型中唯一月銷過萬的車型，這無疑讓比亞迪嘗到了甜頭，并意欲在全新一代唐身上進行復(fù)制。
    4月27日，比亞迪公布了今年一季度業(yè)績，受到補貼退坡等因素的影響，公司凈利潤為1.02億元，同比下滑83%。這讓擁有“新能源汽車霸主”稱號的比亞迪蒙上了陰影。為此，下半年能否擺脫補貼退坡后的影響，將是擺在王傳福案頭的頭等難題。
    王傳福預(yù)測，A0級別的新能源汽車市場，將是比亞迪下個深挖競爭力的關(guān)鍵所在。5月27日，比亞迪首款純電動A0級SUV—元EV360正式上市。根據(jù)6月11日后新的國補考核標準來看，元EV360整備質(zhì)量1495Kg，電池系統(tǒng)能量密度146.27wh/kg，百公里耗電13.6kwh，單車補貼可拿到5.445萬元。這在A0級別的新能源汽車市場將非常具有競爭力。據(jù)媒體此前報道，元EV360在上市后的市場反應(yīng)非常激烈，截至6月底，其待交付的訂單量已有 6000 輛。
    此外，除了電池業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)，云軌業(yè)務(wù)也被視為是比亞迪下個盈利的關(guān)鍵點。然而有媒體指出比亞迪今年在云軌業(yè)務(wù)上的推進似乎比較緩慢。對此，李巍對時代周報記者表示，今年云軌業(yè)務(wù)的進度確實比去年緩慢，原因主要是有部分地方政府的態(tài)度仍猶豫不決，但公司正在落力推進。“云軌對于那些還沒有地鐵但即將要建設(shè)地鐵的城市來說，因為建設(shè)成本比地鐵要低得多，所以吸引力非常大。”
    自2016年推出云軌以來，比亞迪已經(jīng)在國內(nèi)10余個國內(nèi)城市簽下了合作協(xié)議。比亞迪2017年年報顯示，其云軌業(yè)務(wù)當年收入為5052萬元，比重為0.05%；在國際市場上，比亞迪也已經(jīng)收獲了5個國家6個城市的訂單，初步估算，總價值已經(jīng)接近500億元人民幣。“在今年的財務(wù)報表上，我們的云軌業(yè)務(wù)將會有更大的貢獻能夠看見。”上述人士表示道。