自“雙積分”政策正式實施以來，“雙積分”的首次規(guī)模交易如約啟動。
7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況公告（簡稱“公告”）。
“大賣家”與“大買家”名單出爐
公告顯示，經(jīng)過核算，2017年度101家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，燃料消耗量正積分為1200.91萬分，燃料消耗量負(fù)積分為149.02萬分，新能源汽車正積分為168.69萬分。29家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)，燃料消耗量正積分為37.23萬分，燃料消耗量負(fù)積分為19.88萬分，新能源汽車正積分為10.63萬分。這與4月初企業(yè)按照規(guī)定提交的積分情況基本吻合、出入不大。
公告將130家車企按照2017年度乘用車平均燃料消耗量是否達(dá)標(biāo)進(jìn)行分類，并統(tǒng)計按照達(dá)標(biāo)和不達(dá)標(biāo)分別進(jìn)行了積分核算。其中平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的企業(yè)共74家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)56家。傳說中的積分“大賣家”和“大買家”也相繼浮出水面。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，在74家平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的乘用車企業(yè)中，有5家企業(yè)的新能源汽車積分超過10萬分，這部分企業(yè)就是傳說中不但沒有負(fù)積分包袱，還有充足正積分參與交易的“分主”，在積分交易過程中頗具“大賣家”的潛質(zhì)。在這5家企業(yè)中，比亞迪汽車有限公司和北京新能源汽車股份有限公司的新能源汽車積分均超過20萬分，浙江吉利汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司和浙江豪情汽車制造有限公司的新能源汽車積分均在10萬~15萬分之間。這5家“積分霸主”的積分總和超過80萬分，占整個新能源汽車正積分的近46%。
在56家平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的乘用車企中，同樣有5家企業(yè)的平均燃料消耗量負(fù)積分在10萬分以上。其中長安福特汽車有限公司的平均燃料消耗量負(fù)積分接近29萬分，其他四家企業(yè)的負(fù)積分都在14萬~15萬分之間。5家企業(yè)平均燃料消耗量產(chǎn)生的負(fù)積分累計超過88.6萬分，超出燃料消耗量負(fù)積分總量的一半，同時也超出新能源汽車正積分前5名企業(yè)的累計分?jǐn)?shù)。
一個很現(xiàn)實的問題是，這5家企業(yè)根據(jù)目前自身產(chǎn)生的新能源汽車積分很難實現(xiàn)抵償歸零。值得注意的是，在這5家企業(yè)中，只有長城汽車股份有限公司擁有9488分的可用于交易的新能源汽車積分，與其平均燃料消耗量所產(chǎn)生的負(fù)積分相比，只能實現(xiàn)一小部分的積分抵扣。其他4家企業(yè)的新能源汽車積分均為零。雖然部分企業(yè)可以通過在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)積分的抵扣，但對于這5家企業(yè)而言，通過這個方式實現(xiàn)抵償歸零，并不現(xiàn)實。另外，盡管企業(yè)平均燃料消耗量的負(fù)積分可以通過結(jié)轉(zhuǎn)上一年度正積分的方式進(jìn)行抵償，但對這5家平均燃料消耗量負(fù)積分在10萬以上的企業(yè)而言，僅憑這一途徑也很難完成抵償歸零的目標(biāo)。因此，在進(jìn)入積分交易環(huán)節(jié)后，這些企業(yè)將很可能成為“雙積分”政策實施后首次規(guī)模交易中的“大買家”。
部分自主品牌車企新能源積分“供應(yīng)充足”
由于自主品牌車企在國內(nèi)新能源汽車市場目前處于數(shù)量以及規(guī)模的絕對優(yōu)勢地位，在新能源汽車積分的供需方面，2017年度呈現(xiàn)的進(jìn)口車車企“需求旺盛”、部分自主品牌車企“供應(yīng)充足”的現(xiàn)象也并不意外。
公告信息顯示，在29家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)中，有17家平均燃料消耗量未達(dá)標(biāo)，超過進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)總數(shù)的一半，這17家進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)不但平均燃料消耗量積分為負(fù)，而且新能源汽車積分均為零。因此，在進(jìn)入交易環(huán)節(jié)后，這類企業(yè)將呈現(xiàn)“旺盛”的積分購買需求。
相反，部分自主品牌車企的新能源積分則“供應(yīng)充足”。以2017年度乘用車平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)、新能源汽車積分在10萬分以上的5家企業(yè)為例，有4家都是自主品牌車企。事實上，為應(yīng)對“雙積分”政策，通過多種途徑拓展了自身的新能源汽車業(yè)務(wù)，使新能源汽車的積分達(dá)到了一定規(guī)模。
值得注意的是，還有一部分企業(yè)，并沒有對新能源汽車積分產(chǎn)生“依賴”。據(jù)記者梳理，在平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)中，有24家企業(yè)新能源汽車積分為零。這類企業(yè)主要是一汽-大眾、上汽大眾、北京奔馳、一汽豐田、廣汽豐田等主流合資車企為主。根據(jù)“雙積分”政策的規(guī)定，在2019年之前對新能源汽車積分并不做比例要求，所以目前看來，這些企業(yè)通過在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的降耗實現(xiàn)達(dá)標(biāo)并沒有什么壓力，但在2019年之后，它們就需要滿足新能源汽車的積分比例要求了。
積分價格企業(yè)定
實際成交價每分或跌破千元
為配合積分交易的順利進(jìn)行，7月2日，在核算公告發(fā)布的同天，工信部裝備工業(yè)中心發(fā)布了關(guān)于乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分交易平臺上線的通知（以下簡稱“通知”）。這就意味著，在未來的3個月內(nèi)，企業(yè)將在交易平臺上通過競價、定價和定向交易等形式，進(jìn)行積分交易和轉(zhuǎn)讓。
“雙積分”政策實施以來，啟動的首次規(guī)模交易的價格成為行業(yè)和企業(yè)集中關(guān)注的焦點。對此，雙積分”政策的主要起草者之一、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶透露，根據(jù)目前的現(xiàn)狀和時機(jī)，并不具備政府給出積分交易指導(dǎo)價的成熟條件。也就是說，目前交易平臺并不會對積分進(jìn)行定價，而是參與積分交易的車企之間通過競價或者約定，在交易中協(xié)商而定。
然而，被視為新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡后確保新能源汽車發(fā)展的積分交易制度，在現(xiàn)階段的實際操作中，暫不能起到有效補(bǔ)充的作用。換句話說，積分交易作為承接財政補(bǔ)貼退坡后的一種方式，讓積分價格能夠更多地發(fā)揮其價值，目前還不太容易能達(dá)到。
“關(guān)于交易價格，去年中汽中心數(shù)據(jù)資源中心聯(lián)合行業(yè)機(jī)構(gòu)以及50余家主流車企對積分的交易價格進(jìn)行了相關(guān)研究，預(yù)判出一個2016~2017年積分交易的建議引導(dǎo)價格——每分1000~1500元左右。”中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長任煥煥說。
這個建議引導(dǎo)價格，在實際交易中僅供交易企業(yè)參考，最終的價格仍以實際成交為準(zhǔn)，而且由于每筆交易的情況不一，會呈現(xiàn)不同的交易價格。“今年的積分交易價格可能不會很高，甚至?xí)陀诮ㄗh的引導(dǎo)價格，在1000元以下。”某業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時做出這樣的預(yù)測，“這主要是基于目前積分核算結(jié)果呈現(xiàn)的積分供需狀態(tài)，行業(yè)正積分相對比較充裕，賣方并不能形成很強(qiáng)的溢價能力。”
不過趙冬昶判斷，隨著企業(yè)平均燃料消耗量的日益嚴(yán)苛、積分供需關(guān)系、積分產(chǎn)生成本的變化，將一定程度上提升新能源積分較多企業(yè)的積分交易溢價能力，預(yù)計2021年底之后積分實際交易價格會有所上漲。“從另一個角度看，積分交易不是為了囤分，也不是為了哄抬交易價格，而是引導(dǎo)和促進(jìn)企業(yè)通過對新能源汽車的布局來滿足政策要求。”趙冬昶說。
初期交易觀望為主
可能沒有預(yù)期活躍
按照“雙積分”政策的相關(guān)規(guī)定，到9月30日前，企業(yè)要完成負(fù)積分的抵償清零工作，9月30日未完成抵償清零的，應(yīng)向工信部提交其本年度乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口調(diào)整計劃，使本年度預(yù)期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其尚未抵償?shù)呢?fù)積分。否則，在負(fù)積分抵償清零前，燃料消耗量達(dá)不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》車型燃料消耗量目標(biāo)值的新產(chǎn)品，將不予列入《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或者不予核發(fā)強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書，并可以依照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》《強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理規(guī)定》等有關(guān)規(guī)定處罰。
“在未來三個月的積分交易期內(nèi)，交易的活躍度很可能沒有預(yù)期的高，交易前期更多的企業(yè)會選擇觀望。到9月，積分交易期即將結(jié)束的時段，有望出現(xiàn)相對集中的交易。”一位不愿透露姓名的某企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。
事實上，在積分交易階段，也確實存在著一些風(fēng)險。這些風(fēng)險因素也成為左右積分交易活躍度的關(guān)鍵。“比如在交易平臺上的操作，企業(yè)需要有個系統(tǒng)操作的熟悉過程，初期會不太方便；另外交易期開始的階段，企業(yè)的普遍觀望、包括對平行進(jìn)口汽車的積分交易管理等等，都一定程度上制約交易初期的活躍度。”趙冬昶分析。
另外，在交易實際落地的過程中，還存在相關(guān)手續(xù)的辦理以及稅費的征收等細(xì)節(jié)問題的落實。“目前，通過與相關(guān)部門溝通協(xié)商，暫時將積分交易產(chǎn)生的費用，按照6%的增值稅征收。”趙冬昶說。
