競爭格局的改變，讓長安意識到按照以往做法已無法保證領先地位，技術創(chuàng)新、新品牌的推出需要更加“激進”、“快速”。
    每年7月半年成績單發(fā)布之時，總有車企“有喜有憂”。 7月初，長安汽車發(fā)布半年業(yè)績預告，預計上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤15億元至17億元，同比下降67.5%至63.2%。與此同時，今年前6月長安汽車累計銷量達120.7萬輛，同比下滑15.5%。

    長安汽車方面分析稱，報告期內(nèi)，盡管公司自主乘用車盈利能力有所提升，但來源于合營企業(yè)的投資收益大幅下降，致使公司半年度業(yè)績同比有較大幅度下降。據(jù)了解，長安汽車經(jīng)營業(yè)績與投資收益密切相關，而長安汽車的投資收益主要來自長期股權(quán)投資的合營、聯(lián)營企業(yè)，包括長安福特汽車、長安馬自達等11家關聯(lián)企業(yè)。

    事實上，目前投資收益基本上是長安汽車凈利潤的主要來源，從2015年到2017年，投資收益占長安汽車凈利潤的比重分別為95.4%、93.5%、96.8%。可以看到，投資收益直接關系到長安汽車的整體業(yè)績表現(xiàn)。
    公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年長安自主品牌乘用車銷量為51.3萬輛，同比下滑13%。在合資版塊中，上半年長安福特累計銷量僅為22.8萬輛，同比大幅下跌38.9%，長安馬自達累計銷售新車9萬輛，基本與去年持平。長安方面稱，自主業(yè)務和長安福特的業(yè)績下滑主要原因在于產(chǎn)品進入生命周期末端。
    對此，7月16日J.D.Power副總裁梅松林在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“前幾年，長安汽車的自主品牌規(guī)模比較大，在此基礎上，長安將更多精力放在如何保持市場的領導地位，比如增加產(chǎn)品競爭力以及加快產(chǎn)品更新速度。但競爭格局的改變讓長安意識到按照以往做法已無法保證領先地位，技術創(chuàng)新、新品牌的推出需要更加‘激進’、‘快速’。”
    投資收益下降已成趨勢
    其實，去年長安汽車已經(jīng)出現(xiàn)收益下降。據(jù)了解，去年長安汽車雖取得287.2萬輛的銷量，但同比下滑6.23%，其中自主產(chǎn)品銷量下滑5.66%，未能完成此前定下的330萬輛的年銷量目標，并且公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為71.37億元，同比減少30.61%。
    針對去年的虧損，長安汽車給出的原因與今年上半年一致，即合聯(lián)營企業(yè)的投資收益下降所致。
    參照2016年的財務數(shù)據(jù)，長安汽車的凈利潤為102億元-112億元，同比增長2.48%-12.53%。其中長安福特貢獻95億元，占到了公司總利潤的85%以上，長安自主品牌凈利潤10億元左右。因此，一旦長安福特出現(xiàn)利潤下滑，對整個長安產(chǎn)生較大沖擊。
    有分析稱，福特在華銷量全面下滑的最大原因在于其產(chǎn)品投放周期出了問題。自2016年起，福特連續(xù)18個月無任何新品投放，而現(xiàn)有產(chǎn)品技術落后導致競爭力的缺失，也直接導致去年銷量出現(xiàn)下滑。
    當然，長安汽車凈利潤的下滑與其過分依賴合資公司有很大關系。在2016年，長安汽車還未被吉利超過，依舊是自主品牌“老大”之時，其自主品牌凈利潤不及吉利汽車凈利潤的四分之一。
    根據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者測算，長安汽車的產(chǎn)品平均單價僅為7.58萬元，與吉利汽車相差1萬元左右。而上汽乘用車和廣汽乘用車，車型平均單價分別為11.03萬元和12.68萬元。長安汽車自主品牌不僅盈利能力較弱，而且產(chǎn)品主要集中在低端車型。隨著車企增長整體放緩，長安汽車“薄利多銷”產(chǎn)品策略開始暴露問題。

    不僅如此，無論是長安自主品牌還是長安福特，其產(chǎn)品投訴案例始終居高不下。中國消費者網(wǎng)顯示，今年長安汽車的投訴案例中，其自主品牌與福特的投訴案例分別高達2558、5160宗。

    對此，梅松林表示：“其實現(xiàn)在每個細分市場的產(chǎn)品大同小異，差別不是很大。在產(chǎn)品設計和價格方面，前幾年長安算是自主品牌的標桿，但是現(xiàn)在中國市場已走入了第三個競爭要素了，就是技術競爭，其中包括安全技術、智能網(wǎng)聯(lián)、新能源的技術等等，用技術來包裝產(chǎn)品以此來滿足現(xiàn)在消費者的需求。”
    同時，他還提到：“質(zhì)量是產(chǎn)品的基礎，任何自主品牌，包括長安在質(zhì)量方面還有提升空間，對于長安品牌，質(zhì)量提升方面不能說要做到行業(yè)第一名，但是不能落后行業(yè)平均水平，當然這要付出很多的成本。因為如果質(zhì)量不過關，會帶來很大的負面影響，市場對其殺傷力將很大。”
    投資短時間難見回報
    傳統(tǒng)汽車業(yè)務的下滑讓長安汽車意識到“危機”。今年上半年，長安加快調(diào)整步伐，并先后與蔚來汽車、騰訊、比亞迪在車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車等諸多領域展開合作，同時，在今年北京車展前夕，“高調(diào)”宣布啟動第三次創(chuàng)業(yè)，布局未來。
    為進一步完成轉(zhuǎn)型，7月5日，長安汽車與比亞迪簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議暨電池合資合作框架協(xié)議，雙方就新能源、智能化、海外市場、共享出行等多個領域，開展從業(yè)務到資本層面的全方位合作。
    此外，繼去年12月1日與一汽、東風簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議之后，近日，三方正式簽署移動出行意向協(xié)議書，確定整合三方優(yōu)勢資源，合資組建T3出行服務公司。
    長安汽車總裁朱華榮表示，未來三年是包括長安汽車在內(nèi)自主品牌生死存亡的關鍵時期。長安將面臨多個轉(zhuǎn)型：一是從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營服務轉(zhuǎn)型；二是從傳統(tǒng)產(chǎn)品向新能源和智能化轉(zhuǎn)型，因此需要長安未來采取一些創(chuàng)新性的模式，這樣既能夠保證戰(zhàn)略，同時又能保證當前上市公司運行的良好的業(yè)績。
    對此，梅松林表示：“企業(yè)利潤有高峰有低谷，不應在低谷時期就放棄戰(zhàn)略布局，越是在這種時期越是要做出改變。現(xiàn)階段長安只能去犧牲暫時的盈利來布局未來，這方面長安應該早已考慮清楚，關鍵在于戰(zhàn)略布局成果何時能體現(xiàn)，畢竟市場不等人。”