近幾年動力電池產業規模迅速擴大，技術水平有較大提升，生產成本持續下降，行業集中度水平明顯提高，整個產業發展趨勢整體向好。但在行業向好的同時，多位接受記者采訪的業內人士指出，在補貼加速退坡的現行背景下，動力電池行業承壓逐漸加劇?！俺杀緣毫σ约肮芾眢w系不健全等問題仍然為行業帶來不小的挑戰。”
增勢迅猛 中汽協發布的數據顯示，今年1-5月新能源汽車產銷突破32.8萬輛。“和往年不一樣的是上半年新能源汽車保持了較快的增長速度?！睂幍聲r代董事長助理孟祥峰說，“過去都是在年底實現產銷大增，今年的情況或許和正處于補貼過渡期有很大關系。”
新能源汽車產銷大增導致動力電池配套增長。孟祥峰透露，1-5月份，相應的動力電池配套量逾126億瓦時，其中三元和磷酸鐵鋰電池的配套量分別達到70億瓦時和53億瓦時?！叭急瘸氡诮?，這是純電動乘用車市場份額進一步擴大所致。從配套車型來看，乘用車和專用車還是以三元電池為主。客車則以磷酸鐵鋰電池為主，這和去年的狀況基本一致。”
與此同時，與動力電池密切相關的各項國家強制標準也在緊鑼密鼓地制定，《電動汽車用鋰離子電池安全要求》《電動客車安全技術條件》等政策已通過審查，正在報批，預計將于年底發布；《電動汽車用電池管理系統技術條件》標準草稿也基本成熟，下一步將公開征求意見?！皠恿﹄姵氐陌踩珮藴蕬摫仍瓉砀油晟?，該加強的加強，該減弱的減弱。這對整個行業都有利，我們希望標準能夠盡快批準發布。”孟祥峰指出。
記者了解到，動力電池的國補通常由汽車企業先行墊付，在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。而動力電池企業為獲取訂單，普遍會承受長賬期壓力。磐石投資合伙人陳浩東指出：“以3萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間；乘用車一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。”
由于補貼退坡，動力電池盲目擴產的后遺癥去年下半年已開始顯現。寧德時代副董事長黃世霖說：“從2013年到2017年，我們整體規劃的產能達到了228GWh，而2017年我們只用掉了37GWh，所以整體來看，動力電池現階段已表現出部分結構性產能過剩。”產能過剩的問題必將使未來的競爭形勢趨于嚴峻，部分小弱企業甚至面臨倒閉風險。
此外，使用環節相關標準法規的不完善也是動力電池發展受阻的一大原因。以電池運輸為例，從目前的運輸法規來看，鋰電池被列為危險品，危險品運輸管理非常復雜且成本高昂。那么電池是不是一定要歸為危險品，還是當滿足某些條件時可豁免？對此，孟祥峰認為：“前期不管是從政策還是管理上，都在強力推動新能源汽車的應用，但使用環節的監管體系并不完善。隨著新能源汽車保有量越來越大，后續如果依舊缺乏監管，包括動力電池在內的使用環節事故和糾紛就會增加?！?br /> 洗牌加速“隨著補貼退坡，新能源汽車市場正逐漸從政策引導向市場選擇方向轉變，動力電池產業正步入發展轉型期。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利說。
隨著消費者對產品的要求越來越高，動力電池技術水平將不斷提升，成本將隨之下降，動力電池企業也將在市場選擇中“適者生存”。陳浩東分析指出：“經過重重洗牌，預計行業最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力也將提升。對下游車企而言，有利于獲得持續、穩定的供貨?！?br /> 針對動力電池使用環節面臨的問題，孟祥峰表示，“我們建議加強新能源汽車和動力電池使用環節的管理體系，比如安全年檢、強制維修、專項保險、二手車流通、強制報廢等，這才能避免因為監管、維修缺失，車輛超期限服役造成的安全事故。”
貝特瑞研究院信息資源中心經理陳南敏在談到新能源汽車產業發展目標時說：“新能源汽車正在進入商品化的新時代，電池成本的降低會使電動汽車的開銷和燃油車相當，一次充電續航可超500公里，并且充電時間少于20分鐘?！边@樣的目標無疑對動力電池的技術水平提出了更高的要求。
記者了解到，三元鋰離子動力電池已經能看到能量密度的“天花板”，想要在2020年達到國家動力電池技術路線圖中350Wh/kg的目標，可能還需要寄望于新一代鋰離子電池或者固態電池。孟祥峰說：“盡快實現下一代高能量密度電池的產業化是各大電池企業的重點工作，需要在提升安全性和循環壽命的前提下加快工程化開發?！?br />
