最近一段時間，新能源造車有些熱鬧：
    蔚來在美提交了招股書、舉辦了10城試駕活動；
    小鵬召開品牌日活動，放言要融資300億；
    拜騰則開啟了新車意向訂購活動，首批量產車可能推出。
    新能源汽車即將爆發
    “2018年是新能源汽車爆發的一年。”
    這是剛剛進入2018年時，某第三方機構給出的預測。看似“武斷”，卻并非毫無道理。
    隨著原新能源補貼政策的到期，續航300公里以下車型或取消補貼或下調補貼比例。
    但很顯然，新補貼政策的嚴格化并沒有滯緩行業的整體發展。在環保問題全球化關注、原油持有量持續減少的大環境下，面對價格浮動頻繁的汽油價格，包括北汽、通用、寶馬等汽車大廠在內的，近兩年出廠的車型大多以小排量或油氣兩用車型為主。
    而去年9月，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。《辦法》規定：
    傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10％、12％。2021年度及以后，由工業和信息化部另行公布。
    在此情況下，傳統造車的壓力陡然增加，加快投放新能源產品迫在眉睫。而隨著智能物聯的興起，賦予新能源汽車以智能也早已成為行業共識，“造車新勢力” 應運而生。
    國內造車新勢力正在崛起
    新能源汽車領域，特斯拉首當其沖。
    這家在大多數人還不知道“新能源汽車”為何物時就成立的公司，用了15年的時間，才在全球徹底打響了新能源的名號。個中經歷的“心酸”，可能只有每每面對媒體就會流淚的馬斯克才深有體會。
    2003年特斯拉成立的時候，通用剛剛因為投入和產出比不高，宣布放棄其新能源汽車項目——EV－1。為此，通用背上了罵名，甚至讓一部名為《誰殺死了電動汽車》的紀錄片廣為流傳。
    特斯拉就是在這樣的情況下成立的。當時的創始人馬丁·艾伯哈德認為：“愿意購買新能源汽車的人并不是為了省油，而是在表達對環境問題不滿和想要做出改變的愿望。”
    但造車并不是說說而已。此后十數年的時間，特斯拉相繼遭遇了多次資金短缺、外觀設計不足、續航變速進展緩慢、成本預估錯誤、產能不足、自動駕駛事故不斷、召回……等等問題。每一次，都差點將特斯拉徹底拖進深淵。即便是現在，在已經順利交付且商用情況較為樂觀的情況下，特斯拉也依舊面臨著各種有關產品質疑、市場拓展戰略、公司內部管理等問題。
    反觀國內，在經歷了傳統汽車廠商的市場培育及新能源政策的支持下，如蔚來、拜騰、小鵬等的造車新勢力相繼冒頭，大多成立不過3－4年時間，卻已經走到與特斯拉差不多的進程，量產、交付甚至是上市，速度之快，令人咋舌。
    當然，造車新勢力們自身優勢的加持，也是極為重要的原因之一。
    拜騰：騰訊加持，超級明星團隊
    毫無疑問，拜騰擁有一個“超級明星團隊”。其CEO是原寶馬i8項目負責人，總裁是原英菲尼迪中國總經理，全球供應鏈負責人曾擔任特斯拉Modle S采購負責，而曾經主導了寶馬i系列車型設計的副總裁則擔任著拜騰的設計師。
    正因為有著這樣的超強戰隊，拜騰在品牌成立不到一年的時間內，相繼發布了兩款概念車型：一款擁有自動駕駛功能的K－Byte概念轎車和一款世界首款智能互聯汽車M－Byte概念SUV。
    而在這兩款新能源電動車中，拜騰都或多或少的加入了實用的智能元素，車內多個大屏也大幅度的增強了人車交互性。
    造車新勢力們1200天的狂歡背后
    除此之外，拜騰在宣傳運營上也頗會造勢，第一款車型在全球最大消費電子展上發布；第二款車型則搶在CES Asia開幕前一晚，而再前一天，拜騰在南京召開了全球總部開啟發布會。
    資金和資源方面，騰訊、FMC、富士康“三大佬”加持，一汽、寧德時代強勢加盟，還和南京經開區共建工廠。如此陣營，怎能不火。
    然而拜騰在國內造車新勢力中，還處于概念車發布階段，而諸如蔚來、小鵬等，已經走到了量產階段。
    · 小鵬：主打智能型新能源汽車，阿里強勢加盟
    總部位于廣州的小鵬，團隊主要成員來自廣汽、福特、寶馬、特斯拉、德爾福、法雷奧等知名整車與大型零部件公司，以及阿里巴巴、騰訊、小米、三星、華為等知名互聯網科技企業。
    “上崗即上手，上手即創造價值”，說的就是這樣的團隊。
    除此之外，在純電驅動系統和中控大屏智能系統雙重優勢的加持下，小鵬汽車可以說是當前國內新能源汽車中較為智能的了。G3，更是憑借著低至20萬的起售價、自動智能泊車功能及年底交付的承諾，取得了預定即售罄的成績。
    去年年底阿里巴巴宣布投資小鵬，給這支造車新勢力輔以了更多可期空間。
    蔚來：用戶型品牌，百度入局
    由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立，又在其后相繼獲得了淡馬錫、百度資本、紅杉、厚樸、聯想集團、華平、TPG、GIC、IDG、愉悅資本等數十家知名機構投資。
    在“星光”加持上，蔚來毫不遜色。同時自2014年成立至今，蔚來已經相繼推出了電動超跑EP9、量產車型ES8和搭載NOMI人工智能伴侶系統、擁有全景座艙、智能全息屏幕等交互技術的EVE。
    值得一提的是，蔚來在車型設計上頗下功夫，車身線條流暢，融合了“心跳曲線”的設計語言，并打出了創造生活方式的概念，著實為其贏得了不少好感度。
    而為了最快速的將汽車推向市場，蔚來已在一年不到的時間內，于北京、上海、廣州、南京、杭州等6個城市開設了8家NIO House，落地速度之快，不可小覷。

    可以看到，憑借著創始團隊的強大背景、產品特色，以及包括BAT在內的資本加持，拜騰、小鵬、蔚來三家迅速成為了新能源汽車領域備受關注的新勢力。這條造車之路，特斯拉用了15年，而中國的新能源汽車在電池續航能力、充電等基礎設施不齊全、智能駕駛功能不完善的情況下，壓力不容小覷。

    “燒錢”大戰后，2018年的關鍵詞是“交付”

    前不久蔚來在美遞交了招股書，一時間成為了話題中心。招股書顯示，蔚來從成立至今不僅尚未實現盈利，還在兩年半時間內“創造”了109億元的巨額虧損。而這是特斯拉10年的總花費。
    按照這一速度，以蔚來總融資150億元的資金儲備量，撐到年底已是樂觀。
    在蔚來的戰略規劃中，其已在上海建設自己的制造工廠，同時還將在南京建設二期制造工廠；配套設施建設方面，到今年年底蔚來需建成60－80個換乘站以及400—500個移動充電車；而作為運營成本中的主要支出，NIO House也將繼續掃城。
    但這些并不是蔚來面臨的最大難題，“交付”才是。
    按照原計劃，蔚來的首批量產車型應該于今年3月交付，如今已經8月底，交付承諾卻遲遲未能實現。對此，蔚來創始人＆CEO李斌似乎也不愿意多提，只在接受AutoMan采訪時以一句“我們不愿意談數字，談數字容易自取其辱。” 帶過。
    “我不希望小鵬因為資金壓力在不恰當的時機上市。”這句話雖說的是小鵬，但不排除是因為蔚來上市才讓何小鵬有此思考的可能。
    而關于上市對蔚來汽車的利弊問題，鎂客網也試圖聯系蔚來相關負責人，但對方表示因公司在上市前靜默期，不方便做相關回復。
    不可否認的是，上市能解決其最關鍵的資金問題，也將提升其知名度。在資金到位產能提升之后，“國內首家上市的新能源汽車企業”之稱和“性能優越的汽車”，或將讓其在市場上所向披靡。
    那么，小鵬高調宣布大規模融資計劃，難道僅是為了宣傳嗎？答案顯然不是。
    按照小鵬的規劃，除了加快自建工廠的建設與提高產能外，建設布局充電等基礎設施也是其重點之一。小鵬汽車總裁＆聯合創始人夏珩曾表示，“預計到2020年年底，小鵬將在全國布局超1千座超級充電站、1萬個專用充電樁和10萬個第三方合作接入充電樁。”
    交付與資金，是小鵬當前面臨的逆向閉環問題。
    拜騰同樣也是如此。只不過因入局稍晚，在2019年量產之前，還有時間準備。目前官網開啟的意向購車活動，也可視為對有效消費市場的一次探測。
    新能源汽車的建設，確實需要加快步伐，同樣也需要做好難題的預判。這其中的任何行差踏錯，都有可能是致命的。行業公認的，國內新造車勢力到最后只會剩下1－2家。最終誰能留下，僅就目前情況看，還很難判斷。
    唯一能確定的，就是新能源電動＋智能汽車是一個新趨勢，必將成為未來交通出行工具的主要組成部分。
    2025年，將迎來全面新能源時代
    在全球能源短缺和環境污染問題日益嚴峻的形勢下，從2000年起，各國政府便開始相繼出臺鼓勵政策，以推動新能源汽車行業的發展。受限于傳統汽車產業升級難度太大及相關技術發展緩慢，截止到2011年年底，全球新能源汽車出廠量僅有6.8萬臺。
    但值得強調的是，同樣是在這一年，全球初步形成了以美國、歐盟、日本以及中國為核心的市場發展格局。其中，美國以29.41％的市場份額位列第一。
    此后4年間，隨著政策支持力度的加大、市場教育及汽車廠商生產線的成熟，新能源汽車市場快速擴張，其中以中國尤甚。
    2015年3月，“十三五規劃”中明確將新能源汽車作為重點發展行業，比亞迪、力帆、奇瑞、一汽、北汽等大廠也紛紛強勢布局。到這一年年底，中國以33.11萬輛的銷售規模首次超越美國，成為了世界電動汽車最大市場。與此同時，新能源汽車市場也開始由政策驅動型向市場驅動型轉變，私人主動購買的比例進一步擴大。
    截止到2017年底，我國新能源汽車累計銷量達180萬輛，在全球累計銷量中超過50％。
    但在汽車市場井噴式發展的當下，基礎設施建設卻遲遲沒能跟上。到去年年底，我國充電樁總數只有45萬個，公共充電樁也只有21萬個，僅基本完成了公共充電設施的新國標升級。
    不過，中國的優勢在于，該走的路我們已經走過了。
    就傳統汽車基礎設施建設看，加油站隨處可見，無論在站內設計還是與交通樞紐、密集建筑物等的搭配規劃，都已經極為成熟。而這些，都為充電樁或充電站的建設提供了很好的參考和極大的便利。
    對此，鎂客網采訪了星星充電運營總經理王蕾，她表示“產業發展的速度是很快的，新能源汽車也正在飛速迭代升級。預計到2025年，國內汽車市場傳統車型與新能源汽車將形成五五分的格局。而屆時，隨著電池技術、AI等技術的發展，及充電樁、超級充電站等基礎設施建設的完善，‘一車一樁’將成為市場標配，‘新能源＋智能’也將成為行業主流。”
    保守估計，2022年，全球新能源汽車銷量將達600萬輛；到2030年，這一銷量有望達到1.03億輛。
    毋庸置疑，這是一個龐大的市場，也是一個競爭愈發殘酷的市場。
    對于傳統汽車廠商來說，加快提升新能源汽車比例尤為重要；而對于造車新勢力來說，當前的機遇不容錯過，當然，也經不起失誤，不論是蔚來、拜騰、小鵬，還是威馬、奇點，都無一例外。而其中的關鍵，在于市場先發，在產量上形成穩定輸出，更在于科技創新，令新能源與智能化的深度融合。簡單來說，就是“未來確實可期， 只是當下仍需努力。”