亞洲新能源汽車網獲悉，比亞迪西安云軌示范線項目開工，同期舉行的還有比亞迪30GWh動力電池項目簽約儀式。據統計，截至目前，比亞迪現有、在建及簽約的動力電池項目產能累計已達100GWh。其中，今年以來新投產及規劃在建的項目就達84GWh，比亞迪動力電池產能擴張的速度有些驚人！
比亞迪運行、在建及簽約規劃產能
今年以來，比亞迪動力電池產能擴張速度近乎“瘋狂”。在這般“瘋狂”的背后，既可以看到比亞迪想要重新奪回電池冠軍寶座的決心，也能看出在技術路線逐漸清晰和市場前景被看好的情況下，大企業加速跑馬圈地，動力電池市場競爭已進入白熱化階段，大企業正通過不斷擴大生產規模擠壓中小企業市場份額。
比亞迪“野心”意在重奪霸主？
依靠電池起家的比亞迪，至今已有23年的發展歷史，公司在2003年便成長為全球第二大充電電池生產商，同年還組建了比亞迪汽車。積淀雄厚，技術領先，然而卻被一個成立只有7年，且在2014年之前都一直默默無聞的寧德時代于2017年超越。數據顯示，2017年比亞迪動力電池的裝機量為5.43GWh，而寧德時代以10.4GWh裝機量輕松超越。
可以說，被寧德時代超越是比亞迪自己給了機會。比亞迪此前一直堅持高舉磷酸鐵鋰大旗，但新能源汽車補貼政策調整，使得三元材料電池從2014年開始興起，磷酸鐵鋰＋三元材料兩條腿走路的寧德時代覓得了快速發展和跨越的機會。
不僅如此，篤信“垂直整合模式”的比亞迪在2018年以前一直沒有對外開放動力電池供應，這也給了寧德時代充足的發展空間。等到2017年年初比亞迪回過神時，寧德時代已經勢不可擋，在銷量上和合作車企數量上實現了大幅超越，并將之遠遠甩在身后。數據顯示，2017年比亞迪動力電池配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家，而寧德時代動力電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家。
比亞迪在電池技術路線和對外合作上的慢半拍讓它錯失了很多的機會。在幡然醒悟后，比亞迪開始在乘用車全面啟用三元材料電池，并開始發力三元材料電池產能。數據顯示，在2018年以前，比亞迪深圳和惠州電池工廠總產能為16GWh，其中磷酸鐵鋰10GWh，三元材料6GWh。今年6月份投產的年產能24GWh青海動力電池工廠，基本產的都是三元電池。而比亞迪后續簽約的這些項目，預計也均以三元電池為主。
此外，比亞迪在對外合作上也進行了積極性的嘗試，甚至為減少整車企業顧慮，比亞迪已經著手拆分電池業務，謀求電池業務獨立上市。比亞迪鋰電事業部副總經理沈曦日前表示，比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作，預計2018年年底或2019年年初會拆分完畢。2022－2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。
龍頭企業產能擴張加速 行業產能過剩憂慮加劇
進入今年以來，大舉擴張動力電池產能的企業不在少數，如韓國LG化學年產32GWh動力電池項目落戶江蘇南京，孚能科技年產20GWh動力電池項目在江蘇鎮江簽約，韓國SKI年產7.5GWh動力電池項目計劃在江蘇金壇投建，桑頓新能源年產5GWh高能量密度動力電池投產。從寧德時代公布的數據來看，其2018年產能也將達到31.1GWh，2020年預計達到54GWh；此外，寧德時代與長安、東風、廣汽和上汽都已經簽署協議，成立合資公司，共同生產動力電池，這一部分產能尚未對外公布。
盡管新能源汽車發展前景被看好，但是新能源汽車產量及銷量都將是一個穩步增長推進的過程，對于動力電池的需求很難再現井噴式增長。動力電池應用分會預測，若到2020年我國新能源汽車銷量在200萬輛這一目標附近，在這一前提下，市場對于動力電池的需求也僅為119GWh。而從目前公開的數據來看，僅寧德時代和比亞迪兩家巨頭的產能都已經遠超這一數字。更何況后面第二三梯隊還有幾十家動力電池企業正雄心勃勃地擴建新項目！無疑，這些新增產能如果達產不僅將加劇未來動力電池產能過剩的風險，競爭也更為激烈，中小型動力電池企業的日子將更加難熬了。
