亞洲新能源汽車網獲悉，35輛吉利博瑞GE外事禮賓用車正式在釣魚臺完成交付，吉利博瑞已經連續4年成為中國外事禮賓用車和駐華使節指定用車，成為中國制造的新名片。
與此同時，吉利汽車銷量已突破百萬輛。
“我們天天如履薄冰。百萬之上無小事，誰都不知道明天會怎樣，關鍵是扎實地走好每一步。”吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰對路由社坦言，銷量過百萬輛后，吉利營銷團隊每天都伴隨著風險度過。
瞄準轉型，踏準節奏
改革開放四十年，自主品牌的發展起起伏伏。隨著中國汽車市場進入微增長時代，車企間的競爭變得更加激烈，自主品牌在競爭中顯出疲態。
據今年8月份汽車品牌銷量數據顯示，在43家錄入數據的中國品牌中，有33家出現銷量下滑。其中，8家下滑幅度超過40%，17家下滑幅度超過20%。
“自主品牌和外資企業的品牌競爭力和實力有一定的差距。在市場不好的情況下，原來靠SUV的低端的企業和產品會出現快速回落，或者競爭不過外資品牌，這種情況會成為一種常態。”中國汽車工業協會秘書長助理陳士華說。
但在車市淡季背景下，吉利汽車仍保持了高質量發展。今年8月銷量同比增長達30%，銷量達到125522輛，1-8月累計銷量為101.2萬輛，已經完成全年銷量目標的64%。
今年1-8月，吉利汽車銷量再破百萬輛大關
事實上，吉利在摘得自主品牌銷量冠軍后，正在拉開與其他中國品牌的差距。尤其近兩年來，吉利飛速發展，一舉打破外資品牌與合資品牌占領中國汽車市場的局面，產品蜚聲海內外。
1997年，吉利進入汽車行業，在企業發展1.0時代，吉利提出“要造老百姓買得起的好車”，讓汽車消費成為大眾消費。通過豪情、美日、優利歐的上市，吉利將合資品牌汽車的價格“狠狠”拽下來。但彼時，吉利缺少發動機等核心技術，資金有限，制造工藝也比較簡單。
但是，不滿足于只靠低成本競爭優勢獲取市場的吉利，在企業2.0時代提出要為消費者造更好的汽車，“要造最安全、最環保、最節能的好車”。
在市場年輕化、消費升級趨勢下，2014年，吉利再次進行戰略升級，進入3.0時代。重新梳理品牌后，吉利提出“造每個人的精品車”，明確了動感精致、自信激揚的3.0產品發展方向，打造高顏值、高技術、高品質車型。作為3.0時代的代表車型，博越更是一款叫好又叫座的產品，贏得掌聲一片。
“對吉利來說，我們在細分市場上的目標都要進入到前三，各個細分市場都很重要。所以，我們一直提倡和強調要綜合發展。我們要對標全球車企，吉利還是以品質立品牌，把每款車都要做成精品車。”林杰說。
進入3.0時代，吉利就成功了嗎？顯然，答案是否定的。
“吉利離成功還遠著呢，哪能談成功，無非就是踏對了轉型的步伐。我們還是有問題的，很多人說吉利今年舒服了，（銷量）已經100萬輛，下半年58萬輛就搞定了。我們也研究了下半年的形勢，其實還是很惡劣。”林杰認為，只有良好的用戶口碑，才能讓吉利保持持續增長。
技術輸出成為全球企業
縱觀吉利的全球化之路，我們會發現，吉利走了一條很難復制的成功路徑：從單一的資本輸出，到資本輸出帶來技術輸入，再到資本與技術雙輸出。
2005年，吉利進入資本市場，2006年成為錳銅最大的控股股東，這是吉利第一次邁向國際化的海外并購。這是第一階段。
2010年，吉利完成對沃爾沃的收購，成為當時中國汽車行業最大一筆海外收購案例。這是第二階段。
“對沃爾沃的收購對吉利整體來說，在技術、造車水平的提升上起到很關鍵的作用，雖然不是簡單拿來主義，但讓吉利受益匪淺。”林杰談到，雙方聯合進行CMA平臺的開發，都投入了巨大技術資源和資本。同時，通過技術磨合，吉利的整體技術實力與一般自主品牌相比，高出一個臺階。
如果說，收購沃爾沃，吉利獲得了技術輸入。那么，2017年，吉利收購寶騰，則實現了技術輸出。一入一出之間，吉利已華麗轉身。
收購寶騰，順利進入東南亞市場并實現技術輸出
長期以來，市場巨大的東南亞市場長期被日系車占據，中國品牌很難打進去。吉利通過對寶騰的收購，得以順利進入東南亞市場。
與此同時，為了形成規模、攤銷成本，吉利開始在白俄羅斯進行技術輸出。“我們要成為全球性的企業，就需要通過收購、兼并，技術的整合。”林杰說，吉利要成為全球前十的車企。
不過，在“讓世界充滿吉利”的技術輸出同時，吉利在國內的跨界合作中，卻被外界批評在智能領域不夠開放。這一點讓林杰耿耿于懷。
“第三代的智能互聯是我們最先提出來的，但是營銷沒做好。所以做營銷要搶跑道，要占標簽，給別人的印象就留下了。”林杰介紹，“我們今年在海南做了一個吉利汽車生態合作伙伴大會，發布了吉客智能生態系統（GKUI），其實就是向外界在輸出，我們是極其的開放。”
今年3月，吉客智能生態系統發布
眼下，國內經濟大環境前景堪憂，汽車市場日趨低迷，談及吉利身處的環境，林杰的形容是“木秀于林”。
“整個宏觀環境不好的時候，企業自身能力要更強，抗風險能力和自身防御系統要更強大。否則，肯定是四面的風在摧殘你。”林杰說。
