最新公布的比亞迪2018年12月銷量快報顯示其全年銷售新能源汽車24.78萬輛，而在大洋彼岸的特斯拉剛公布的2018年全年交付量則為24.52萬輛，業內人士對第一財經記者表示，總量2000多輛的表面差距背后則是中美兩家新能源車企在不同層面優劣勢的激烈比拼和共同困擾。
比亞迪、特斯拉各有所長
“新能源車，死掉一批，活下來的才是真正有本事的。大家看好新能源車的趨勢，這是一個共識，一樣會經歷一個優勝劣汰的過程。”比亞迪董事長兼總裁王傳福1月6日接受采訪時說。
比亞迪最新業績報喜，2019年1月7日晚間，比亞迪公布的2018年12月銷量快報顯示，比亞迪2018年全年銷售新能源汽車247811輛，全球新能源汽車銷量冠軍第四次被比亞迪拿下，因為特斯拉此前剛公布的全年交付量是24.52萬輛。
不過，2571輛的總銷量優勢并不代表特斯拉全面跑輸比亞迪，在新能源車類型方面，比亞迪目前有一半是插電式混合動力新能源車，另一半是純電動新能源車，而特斯拉一直都是純電動。所以，細分一下來看，2018年全球純電動汽車的銷量冠軍是特斯拉。
根據第一財經記者的梳理，在增速方面，特斯拉2018年延續逼近比亞迪的態勢，交付量比2017年大幅增長142%，而比亞迪的增速則略遜一籌，比2017年增長118%。
在車型方面，比亞迪相較于特斯拉分布比較均勻。2018年前11月，秦PHEV、e5、宋DM、唐銷量都超過了3萬輛。比亞迪明星車型新一代唐最高售價突破了30萬元。而特斯拉方面，主要依靠Model 3車型，Model 3的總交付輛超過14.58萬輛，占特斯拉總銷量的近六成。
對于比亞迪和特斯拉的分領域強弱互現的競爭態勢，汽車行業資深分析師梅松林博士對第一財經記者分析稱，這兩家中美新能源汽車巨頭很難簡單比較，因為特斯拉是一家國際化的品牌，銷量遍布全球，而比亞迪的乘用車銷量則基本在中國市場。另一方面，在車型上，除了特斯拉是純電動車品牌，而比亞迪則以混動為主的重要區別外，還應該看到特斯拉定位于高端市場，主要和豪華車品牌如BBA（奔馳、寶馬、奧迪）競爭，而比亞迪則定位于中、低端市場。
產能瓶頸困擾兩家巨頭
產能瓶頸同時困擾著比亞迪和特斯拉。
王傳福日前表示，2018年中國車市二十年來第一次出現下滑。但是，2018年中國新能源汽車行業仍實現了60%左右的增幅，而其中比亞迪新能源車的增長則超過了110%。
“我們高于行業一倍以上的增長速度，說白了是電池不夠，如果電池夠的話，我們2018年的新能源車可能做到30萬輛，2017年是13萬輛左右。”王傳福不無遺憾地說。
困擾王傳福的產能問題同樣也困擾著特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），特斯拉此前手握大量訂單，主要受限于產能。為了達到周產5000輛的目標，馬斯克此前調動了手頭資源超負荷趕工，除了在特斯拉原有工廠實施“7×24”小時高強度運轉外，他還借用其他部門工人援產，甚至搭建臨時生產線大棚用以組裝Model 3車型。
2019年1月7日，馬斯克現身上海臨港特斯拉上海工廠開工建設現場，根據上海市發布的信息，該工廠一期年生產規模為25萬輛純電動整車，包括Model 3等系列車型。馬斯克當天也發布Twitter提到，上海工廠將為大中華區消費者生產入門款Model 3、ModelY，這意味特斯拉正在上海積極布局為打破其產能瓶頸而努力。
安永合伙人葉亮對第一財經記者表示，如果特斯拉實現中國國產化將有助于其增加產能同時降低成本，并不再受到進口車關稅變化產生的連鎖影響。
比亞迪也在積極布局解決產能瓶頸問題，2018年6月27日，比亞迪青海南川動力電池工廠正式下線。全部投產后年產能將達到24GWh（千兆瓦時），到2020年，總產能將增至60GWh（千兆瓦時），將成為全球規模最大的動力電池工廠。2018年三季度，比亞迪又宣布將在西安、重慶等地新建產能60Gwh（千兆瓦時）。
梅松林對第一財經記者進一步指出，比亞迪應該規劃讓電池部門獨立出來，電池的獨立將有利于比亞迪多方位的發展，創造新的利潤中心。
