乘聯會9日披露，19年3月乘用車市場零售達到174.0萬臺，同比下降12.1%，相對18年4季度以來的同比降幅，近幾個月呈現逐步回升的較好態勢。3月環比2月增速48.2%是近期最強的，體現春節因素的擾動較大。19年1-3月的全國乘用車市場累計零售507.8萬臺，零售同比累計下降10.5%。

3月各大類車型增速分化仍較明顯，其中轎車零售同比下降12.0%，SUV零售同比下降10.7%， MPV零售同比下降20.2%。

3月車市持續分化，其中豪華車增速7.5%，主流合資品牌下降12.3%，自主品牌下降15.7%。日系和德系表現較強，自主等壓力仍大，春節后市場結構性觀望稍有體現。

各車企應對國六標準實施的進度差異較明顯，部分日系車企國六車型提早投放，穩定渠道和購買信心，近期表現較好。

近期影響車市增長的北方市場和縣鄉車市的兩個維度的市場零售表現較弱現象尚未改善。雖然部分廠家緊抓熱點啟動汽車下鄉宣傳工作促進銷量提升，但總體增量仍偏弱。

3月狹義乘用車生產200.3萬臺，同比下降7.4%；廠家批發191.7萬臺，同比下降9.7%；由此形成廠家庫存增加8.6萬，渠道庫存增長15.7萬。歷年春季開局3月都是渠道加庫存的備貨，今年隨著國六實施前的去庫存考慮，加之增值稅減稅的避稅效應，減緩了渠道零售節奏。

19年1季度新能源車實現增量13.7萬臺，呈現開門紅的強勁走勢。依托新能源車補貼政策延續期的利好，3月新能源銷量11.1萬臺，同比增速100.9%，而3月傳統燃油車零售同比下降15.0%；1-3月累計批發新能源車25.4萬臺，累計增量13.7萬臺，批發累計增速117.8%。3月A級電動車占純電動車銷量的55.0%，實現更高質量的增長。

4月全國乘用車市場展望

4月有21工作日，較去年同期持平。為促進消費，今年5月勞動節有四天假期，因此迎接五一小長假出游的4月購車換車潮也是值得期待。但由于目前的結婚率持續走低，從2013年的9.9‰逐步走低到7.2‰，春季結婚購車等剛需也不是很強。

1季度乘用車仍是唯一低迷市場，4月將有改善。目前金融條件改善、中美貿易摩擦邊際緩和、且基建投資預期升溫等因素有利于卡車市場改善。大中型客車市場受新能源補貼政策促進也是3月暴增。而消費購買力的增強是緩慢的釋放，相信今年全年將減輕企業稅收和社保繳費負擔約2萬億元將溫和推動乘用車市場的回暖。

4月1日的增值稅調整降3個點是重大的制造業利好，各制造行業都受益巨大，4月乘用車零售因此會有環比改善。目前制造業各行業的價格相對穩定，進口和高端汽車官宣降價較快，有利于消費觀望心態的改善，高端豪華車持續走強。

近期山東宣布7月實施國六，其他地區仍有不確定性，經銷商1年多來都很艱難，因此渠道進銷都相對謹慎，4月產銷增長應相對較穩。

2019年新能源預測提升到170萬臺

3月26日的2019年新能源補貼政策正式發布，新能源補貼政策實現了從補貼推動轉向市場選擇的動力轉換趨勢，補貼政策變化基本符合近期預期。

在中美貿易談判尚未完成的背景下，中國新能源車補貼調整政策推出是很好的事情。今年的新能源補貼發布時機很好，補貼政策延續期多1個半月，19年補貼調整的過渡期少一個月，這樣的政策的補貼時間段安排是重大的利好拉動，對車市的新能源車增長帶來很好的增量效果。

在中國與美國類似的補貼退坡政策的影響下，美國新能源車的1季度銷量同比增速11%相對較差，而2019年中國的新能源車發展好于預期。按照2018年新能源車120萬臺基礎，原預測2019年新能源車160萬臺，1季度已經乘用車增量13.7萬臺，目前應調增10萬臺乘用車增量，目前預測2019年的新能源汽車銷量170萬臺。

增值稅降稅增強企業活力3個點 并非同步降價

4月1日起，國內增值稅基本稅率將由目前的制造業16%降至13%，交通運輸、建筑等行業10%降至9%，保持6%不變。降稅目的是改善企業經營效益，從而有多余的資金增強企業盈利能力，或者在本行業中進行擴大技術投入，提升增加值和競爭力。

為了切實貫徹“減稅降費”、“讓利于民”的號召，部分進口車和高端車型提早宣布降低指導價格，這對相應國家政策號召，同時對釋放消費觀望情緒，平穩銷售是很好的事情。

由于各類車型的價格形成特征不同，價格調整效果也不同。進口車是在進口環節繳納增值稅，增值稅率降低3%對進口車進貨稅收成本有直接降低同等幅度。但國產制造業是產業鏈很長，上下游各環節分別享受自身增值部分的3%的減稅獲利，因此國內消費品絕大部分沒有降價行動。

由于增值稅的征稅特征和前期競爭惡化的壓力，即使官宣降價，車市實際的終端價格變化不會達到3%的幅度，甚至部分終端車型價格在國六排放標準實施后還要漲價。消費者對購車的價格下降不應有太高的預期，根據需要和購買能力的理性消費是合理的選擇。

混合動力逐步將被電動車替代

2018年全球廣義新能源乘用車銷量達到400萬臺，同比增速達到17%。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達到197萬臺，同比增長67%。普混仍占據廣義新能源車半壁江山。19年1月由于美國特斯拉等新能源車的銷量偏低，混合動力的銷量占比仍達到全球廣義新能源乘用車銷量52%。

雖然18年美國新能源車3季度加速發展，但中國新能源車發展更快。中國新能源乘用車18年的世界份額達到53%。19年的美國新能源車減速，中國新能源車的優勢進一步增強。電動化趨勢是中國和美國的共同特征。

近期豐田開放混合動力的專利，這是很好的事情，但太晚了。中國的普通混合動力的車型數量不多，部分自主品牌和合資品牌已經退出普通混合動力市場轉而發展純電動和插混等新能源線路。

隨著網約車市場的規范，電動車的低成本優勢在網約車市場逐步體現，而營運車輛的報廢期較短的特點也適合電動車的產品生命周期，混合動力車型的網約神車概念也逐步淡化。

車企需要傳統車與新能源車協同發展

科學技術飛速的發展，人類開采石油的技術也是不斷突破，因此石油的開采方式、開采量和轉化率也是有很大的提高，石油天然氣等能源將實現遠比預期更久遠的穩定供給。

傳統燃油車與新能源車協同發展是現階段的主流車企的必然選擇。尤其是不同使用場景下的燃油車與電動車各有優勢，短期內并非等效替代。

目前車企的核心技術優勢在發動機、車身、底盤等，這些核心技術帶來較好的盈利。而電動車的電池等替代發動機的盈利，對車企的盈利模式出現變化。

目前車企普遍是傳統燃油車業務掙錢，新能源汽車業務虧錢。尤其是在傳統車現金流較好，而新能源車的資金壓力巨大的情況下，簡單鼓勵企業放棄掙錢的業務，全力做虧錢的事，這不符合商業規律。雙積分政策鼓勵車企將燃油車和新能源汽車協同發展、優勢互補，實現新能源車與傳統車的合理比例結構，這樣才能實現可持續發展。