1月15日，零跑汽車宣布正式完成Pre-A輪融資，投資方正是此前曾參與投資蔚來汽車的紅杉資本中國基金（以下簡稱“紅杉中國”），投資金額達億元級。關于業內對此次融資的金額、股份比例等具體情況有諸多猜測，浙江大華技術股份有限公司（002236.SZ，以下簡稱“大華股份”）常務副總裁、浙江零跑科技有限公司（以下簡稱“零跑科技”）董事長朱江明向記者表示，1月底2月初會將融資的詳細情況公之于眾。

值得一提的是，零跑汽車是首個獲得紅杉中國領投的新能源汽車公司，而紅杉中國也是零跑汽車除原始股東以外唯一的投資方。在去年底的融資簽約儀式上，很少參加此類活動的紅杉資本全球執行合伙人沈南鵬，親自為零跑汽車站臺。記者了解到，零跑汽車下一輪的融資計劃將于2018年3月啟動，繼續由紅杉領投，預計將在2018年中旬完成。

不論是沈南鵬的親自站臺還是紅杉領投，在外界看來都有點“不可思議”。一位新造車企業管理層此前在與經濟觀察報記者交流時候表達了這種迷惑，紅杉資本作為知名投資機構，有一套嚴格的標準，挑選的投資對象一般都是各個領域的明星創業公司，而零跑汽車身上似乎難以找出“明星氣質”。

但朱江明在接受經濟觀察報記者采訪時表示，紅杉中國投資零跑非常順利。“紅杉過來看過之后，馬上就敲定了投資計劃，而且要在首輪就進入。”他認為，大華股份的成功是沈南鵬快速決定投資零跑的原因，另外管理層也是投資者的信心所在，覺得人很靠譜。

在對外融資方面，零跑汽車非常謹慎，朱江明曾透露，此前有不少有意向的投資方包括一些行業巨頭曾找到過他，但他暫時還不愿向外界出售過多股份。他希望融資不僅僅引進資方的資金，還希望有戰略方面的協同。“大華市值有800多個億，股份價值在300多億元，我們的盈利和現金流很健康，這是我們最大的保障。”朱江明曾對經濟觀察報記者這樣表示。

目前大華股份的總市值約750億元左右，從2008年開始，大華股份以年平均40%左右的增速保持增長，營收規模也從6.3億元，一路飆升至2016年的133.29億元。去年前三季度已達120億元左右的規模，在行業內躋身全球第二。

朱江明認為，大華股份多年來在安防領域的研發、技術積累十分契合未來智能網聯、自動駕駛等技術的發展趨勢，其在硬件、技術等方面的優勢還可以嫁接至新能源汽車領域。這也是零跑未來的優勢之一。“對零跑汽車來說，紅杉中國的加入將帶來人才、合作伙伴、渠道等多方面的重要資源。”朱江明表示。目前，零跑汽車正在申請新能源汽車乘用車生產資質，同時也在尋找代工企業，做兩手準備。

零跑的挑戰：抓住消費端的考驗

“現在最擔心的就是生產資質問題。”一位零跑汽車內部人士對記者表示。零跑汽車制造生產基地位于浙江金華，投資25億元。該基地能夠達到年產量5萬臺，已于2017年4月開工，預計2018年底建成并投入使用。而旗下首款純電動量產車——零跑S01已于去年11月10日正式發布，初步定價在20萬元左右，將在2019年正式上市；第二款車是續航里程150km的小型電動車，計劃于2019年上半年量產。

然而，在沒有生產資質的情況下，零跑汽車雖然已經正式推出產品，但產品能否正式上市銷售依然還是未知數。而在2020年之后，中國政府將取消新能源汽車補貼，傳統車企紛紛進入新能源汽車市場，對于新造車企業而言，未來兩年時間或將是最后的窗口期。“大家其實都在趕著這個點推新車，比如去年底，包括蔚來、電咖等都亮出量產產品。”一位新造車企業高管對經濟觀察報記者表示。

與蔚來汽車、拜騰、小鵬等新造車企業以純電動SUV切入市場不同，零跑汽車選擇了國內較為小眾的兩門四座純電動轎跑作為切入點。雖然首款產品S01一經發布，其獨特的設計和定位就引發了業內不少爭議，但朱江明表示：“非常有信心”，零跑汽車的技術路線是，以成本可控的輕量化為根本，做到最好的性價比。盡管S01所在的細分市場非常小眾，但零跑希望首款產品并不僅僅作為象征性的產品，賺人眼球打打品牌知名度，還希望這款產品能獲得不小的市場銷量。

對于零跑汽車等造車新勢力們而言，挑戰并不僅僅是能造出車，更多的是造出契合消費者需求的車，獲得實實在在的市場份額。對于眼下的零跑汽車來說，考驗才剛剛開始。大華股份之前的銷售基本都是對公業務，在私人消費領域卻缺少經驗。也正是如此，其引進了來自華為的高管，希望其帶來私人消費的市場營銷經驗。

在首款產品發布之后，零跑汽車確實也出現了一些轉變。比如從宣傳的聲量上和對消費者的認識上都有了直接的改觀。

朱江明認為，零跑汽車是少數擁有從產品設計、車身研發、底盤調校、汽車智能電子研發到生產制造能力的新能源車企之一，這也是零跑的核心競爭力所在。但實際上，技術只是起步的基礎，資質、融資、市場、產品、售后等一系列問題，都是新造車企業面臨的門檻，而且是不容易跨越的門檻。

“新造車企業最終不是死于資金問題，而是死于產品。”愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰曾表示。谷峰在去年年初加盟愛馳億維之前，曾擔任上汽集團CFO、上汽金融事業部總經理。

進入淘汰階段：四大枷鎖到來

“一旦產品進入市場，就開始了淘汰大賽。”上海另一家新造車企業高管表示。博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全此前向經濟觀察報記者表示，根據博世的統計，目前中國新的造車企業已經突破了60家，并還在不斷增多。“目前很難預測哪些企業能成長起來，因為初期是很難看出來的，只有當產品上市之后才能從市場反應中來預測。”徐大全向記者表示。

業內普遍認為，2018年將是一個關鍵年份。“三大政策（高額的補貼，牌照限行的優惠，部分領域政府的直接干預）促進了新能源汽車連續4年的高速增長，但我判斷政策驅動的市場不久就將遇到發展的瓶頸。”國家信息中心副主任徐長明表示。

徐長明認為，光靠政策，中國新能源汽車下一步發展一定會遇到瓶頸。“這個瓶頸會在100-130萬輛的水平。限購城市能夠推廣十幾萬輛，接近20萬輛，非限購城市的推廣可能達到三、四十萬輛，但是非限購城市也是靠政策驅動的，這是一個上限。”如果按照目前的增長速度，這個瓶頸最快將在2018年到來。2017年，我國新能源汽車產銷77.7萬輛，同比增長53.3%。業內預計，2018年新能源銷量很有可能突破百萬輛。

與此同時，合資品牌的新能源汽車將在2018年和2019年這兩集中登陸，這將對中國本土品牌帶來很大沖擊，特別是新品牌。“效益好的外資公司，可以一輛車賠幾萬元，但是如果將價格降幾萬元，對自主品牌而言就是很大的打壓，所以，我認為雙積分政策實施的力度越大，對自主品牌的打壓程度也越大。”徐長明表示。

另外，政府主管部門也在收緊對新品牌的管理。國家發改委副主任林念修近日表示，在行業準入和監管上，將在新能源汽車投資和轉入清退上進行進一步探索。“開展新能源汽車企業的清理規范，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業布局和結構，進一步完善新能源汽車投資項目管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。”

發改委的這次表態，意味著未來新能源汽車的進入會變得更苛刻，而進入門檻也會有大幅度提升。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡認為，2018年新造車企業的產品將陸續上市，活躍的資本市場會回歸理性，新造車企業的優勝劣汰，將從2018年開始。而中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉認為，由于市場仍將保持高速增長，還遠未到大規模的優勝劣汰階段，2020年甚至更晚市場才會進入洗牌期。