編者按：如果是初次見面，人們很可能以為王老好像剛剛退休。他在談吐中充滿了活力與能量。可其實王老已經年過八旬。這位出生在戰爭年代的老人家，可以說是參與了、目睹了我國新能源汽車行業的成長。在溝通中，王老提起新能源汽車，就像提起自己的孩子一樣。他告訴我們：百年來，各國政府都在引導汽車行業發展，新能源汽車更需要政府的引導。

[搜狐汽車·E電園] 2019年上半年，在車市哀鴻遍野之時，新能源汽車的發展則聲勢浩大。有人甚至喊出：“新能源汽車將在五年內取代燃油車”的口號。加上部分國家、企業推出燃油車禁售時間表，一時間新能源汽車似乎就要在低迷的汽車市場中成為力挽狂瀾的勇士。

而7月、8月的新能源汽車銷量數據連創跌幅后，我們意識到，似乎新能源汽車的春天還遠沒有到來。續航、充電乃至新能源汽車的發展方向都成為了人們關注的焦點。

搜狐汽車·E電園在2019年全球新能源汽車供應鏈創新大會前夕，應中國電動汽車百人會邀請，與國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛進行了深度交流。在與這位新能源汽車發展見證者的溝通過程中，我們談及了很多時下人們對新能源汽車發展的尖銳問題。

[ · 燃油車走到今天已經走到頭了，節能減排還是要看新能源汽車 ]

“濰柴的討論會的時候他們講，當柴油機發展到了歐六排放標準的時候，產品的后處理設備的價錢可能跟車內內燃機的價錢相當了。”在談到汽車發展問題時，王老表示燃油車的節能減排空間正逐步縮小，采用新能源技術勢在必行。隨著巴黎氣候協議等環保行動不斷開展，新能源汽車與相關技術也在這一趨勢下不斷發展，諸如大眾、寶馬、奔馳等全球頂級車企也都在進軍新能源汽車領域。

我國電動汽車正不斷發展，同樣是10萬元，過去只能買續航200km的一臺車，如今已能買到續航400km的一臺車。無論是成本、充電樁分布還是群眾對于純電動車的接受程度都在不斷提升。“盡管世界多數國家對于燃油車禁售時間仍無明確表態，但新能源汽車的發展趨勢是不可避免的。”王老表示。“當下新能源汽車確實還存在一定的不足，續航焦慮、充電焦慮、價格競爭力、電池質保等都是不能忽視的問題。”

而對于未來新能源汽車發展的方向，王老認為：“未來新能源汽車的發展方向還是以純電動為主，混合動力為輔。”盡管純電動車在市場上發展的如火如荼，但我們也不能忽略燃油車的競爭力。在節能減排的推動下，燃油車會向混合動力方向發展，降低自身油耗。所以未來或許會長時間出現純電動與混合動力汽車并存的情況。

[ · 續航里程不宜一味追求高， 一家兩車是最理想的發展方向 ]

除了對于“兩條腿”走路外，王老還對純電動汽車的發展進行了解釋：“續航里程不宜一味追求高， 一家兩車是最理想的發展方向。”我們日常短途出行可以使用純電動車，排放低、里程短、噪音小、動力足。而在長途出行方面則使用燃油車保障續航。“純電動車還是應該定位在城市通勤方面。一味追求高續航、大功率，純電動車的排放可能比燃油車還大。”王老語重心長的說。

根據數據顯示，由于我國70%的電力源于是煤，我國一款能耗15kWh/100km的電動車，跟燃油車5L/100km左右的燃油車的碳排放是相近的。隨著續航里程提升，車內電池重量也會顯著提升，而車身重量的提升也會導致電耗的提升。再加上電池生產與降解環節的碳排放，純電動車的節能減排效果不但不明顯，甚至可能有反向效果。

很多專家學者，乃至北汽集團董事長徐和誼都曾提到過：300km續航的純電動是滿足城市通勤的。但在很多限號城市，購買新能源汽車的目的就是為了“有車可用”，能夠實現“柳州模式”的地區仍然是小鎮為主。在市場需求下，盡管碳排放可能更高，但新能源汽車續航里程的提升在短時間內或難以改變。

[ · 新能源汽車發展的形態各不相同 但純電動一定是發展方向 ]

隨著新能源汽車的發展，人們開始關注未來汽車的發展路線。有人說插電式好，有人說氫燃料好，還有人說增程式也不錯。對于當下討論十分火熱的氫燃料、插電混動和增程式，王老表示：都不看好。

對于插電混動，王老表示：續航虛標，50km的續航里程根本跑不到，天天得充電，大家經常懶得充或者忘了充，用油直接跑能耗更高；而對于氫能源，王老的看法則更加實際：氫能源的制造、儲備、運輸、液化都是大問題。在如德國魯爾區這樣的工業集群地區還好，很多地方不具備氫能源供給的條件。

最后說到增程式，王老給我們進行了細致的講解：增程式是用油發電，最初增程式的出現是由于電動車續駛里程不夠，所以在車內裝個小發動機、小發電機，可以讓車不會趴在半路。后來日產推出了e—Power技術，這是串聯式混合動力，通過小電池、小電機、小發動機，由油產生的電能直接推動車輛前進(參數|圖片)，不需要額外充電。我國的增程式則限于政策，給增程式加上了很多很大的電池，等于在無形中又增加了能耗，這對于“節能減排”的效果是十分有限的。

“到2035年的時候，一半是純電動，一半是混合動力的燃油車，”王老總結道：“增程式就是插電，e-Power技術就是輕混，但未來他們都不會成為主流技術”

[ · 充電方面，過度快充影響電池安全/加大電網壓力 換電模式或稱為新的發展方向 ]

充電太慢，也是很多人吐槽新能源汽車的一大問題。油車5分鐘加滿，可電車一充就得半個小時起，家里有樁還好，沒樁的車主如何利用半小時的空閑時間也是個問題。于是快速充電應運而生，半小時從30%充至80%的產品比比皆是。可問題也隨之出現了，由于快充導致的電動汽車電池自燃事故不斷發生。王老表示：“我是反對高功率快充，因為我覺得安全第一。”

王老告訴我們，除了電池安全問題外，由于快充行為多發生在白天，頻繁快充對國家電網也造成了不小的壓力。而專家組最初預計最好的狀態就是新能源汽車車主們在夜間波谷電，成本低廉。除了充電外，換電模式也是可以討論發展的方向，如出租車、大巴車，在白天使用的時間、里程相對頻繁，通過換電模式，不僅能解決充電慢的問題，還能緩解電網壓力。但換電站要備多少電池，這些電池是否安全，值得更多關注。

[ · 補貼退坡，國家不會任由車市下行，政府要起到引導產業發展的職責 ]

經歷了1-6月的銷量狂歡，新能源汽車市場在7月、8月迎來了同比下滑。在后補貼時代（補貼退坡），人們不禁擔憂：新能源汽車的發展能否可持續？王老表示：“補貼取消不等于激勵政策取消，中國政府絕對不會看著它掉下去。”如今在整車上的補貼減少了，但政府在充電樁、電池回收方面的補貼則加強了。此外，部分城市的新能源車不限購、不限行等政策也在刺激消費者購買純電動產品。所以盡管補貼快消失了，但政府對于新能源汽車產業的支持并沒有消失。

而對于政府該不該影響市場，王老也給出了他的答案：“汽車對人類社會影響太大了，必須管。”無論中外，汽車在百年間的發展里程中都有政府的影子。如果沒有政府的引導、規范，汽車不會避讓行人、也不會裝上消音器、更不會去考慮節能減排。從經濟學的角度上講：這是市場失靈的表現，車企為了經濟效益不會在乎對社會環境的影響（損人利己），需要政府承擔起“守夜人”的職責。

[ · 資金與補貼多流入整車制造業 希望政府與投資人更關注汽車全產業鏈的發展 ]

但中國市場在汽車產業蓬勃發展的同時，整個供應鏈產業發展的卻并不好。根據美國統計的2018年汽車零部件的百強中，中國雖然是世界汽車第一大生產國，但我們在零部件百強里只占6、7家，而且都排的比較靠后，還不是很關鍵的部位。“沒有強大的汽車零部件就沒有強大的汽車工業。”王老說到此處有些唏噓。

確實，由于零部件市場被德國、日本等龍頭企業牢牢把控，投資零部件廠商風險大、收益小。但如果貿易摩擦再次出現，我國的汽車工業可能就會被抓住命脈。“我國現在的現在很多國內的車企將使用外國的零部件當作榮耀拿出來吹噓，這不是一個好的現象。”王老說。投資者為經濟利益所吸引，并不會太過在乎汽車行業的全面發展，這意味著零部件市場的發展更需要國家的引導。

[ · 能耗和排放是決定技術合格與否的關鍵 全生命周期碳排放應納入考量，梯次利用與電池處理應有國家引導 ]

新能源汽車發展本質是為了通過節能減排踐行環保事業。可不考慮生產與回收的節能減排不是真節能減排。電動汽車號稱“零污染”已被社會廣為詬病，煤炭發電、生產回收的各環節都會產生碳排放。王老告訴我們：“如果討論節能減排，全生命周期的碳排放更應該被納入考量。”部分高功率、高續航的新能源汽車產品在碳排放上與燃油車比有過之而無不及。

我們小時候都聽說過電池不能隨手亂扔，會污染土地。汽車動力電池的回收也是人們擔心的對象。王秉剛老師告訴我們，動力電池降解完全可以做到無污染，同時，動力電池的梯次利用也十分重要。

隨著續航、動力的不斷衰退，新能源汽車上的電池也會面臨換代。老電池可能到80%就不能用了，但這部分電池在其他領域還能繼續發光發熱。比如用作儲能電池，王老告訴我們，中國鐵塔公司在做儲能電池時，愿意采用電動車上退役的動力電池取代原有的并不經濟實惠的鉛酸電池。“梯次利用做的好，動力電池可以多次售賣，電動汽車的成本也可以有效降低。”王老笑著說道。

總結：在和王老的交流溝通，我們意識到，新能源汽車發展已經走過了小10年，接下來還有很長的路要走。我們既要不吝贊美我國在電動化方面取得的成就，也應勇于指出現在電動汽車發展存在的問題，而在產業發展中，政府則扮演著舉足輕重的角色，期待政府在全產業鏈上給出更多的引導與支持，助力新能源汽車的發展，讓老百姓真的在新能源汽車上收益、愛上新能源汽車。更多關于新能源汽車發展中的機遇、問題與現狀，搜狐汽車·E電園也將為您持續關注。