9月27日，今年8月重組后、阿里成為其大股東的斑馬網(wǎng)絡，現(xiàn)身2019年云棲大會。
但斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛避而不談重組的細節(jié)：“今天先不談有關重組的具體事宜，之后會有官宣，今天想和大家溝通的主要是斑馬網(wǎng)絡未來發(fā)展的路徑。”郝飛稱，斑馬的“初心”和“終局”沒有改變。
在一個月前的8月28日，烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會會場，斑馬網(wǎng)絡的兩大重要股東阿里巴巴和上汽宣布，雙方將戰(zhàn)略重組斑馬網(wǎng)絡和YUNOS，阿里的YUNOS操作系統(tǒng)整體知識產(chǎn)權及業(yè)務將注入斑馬，阿里成為斑馬網(wǎng)絡的大股東。
有業(yè)內(nèi)人士認為，斑馬網(wǎng)絡和上汽深度捆綁的關系，會讓其他汽車廠商與其合作時有所顧慮。而斑馬網(wǎng)絡成立時的初衷，就絕不只是為上汽服務。重組之后的斑馬，有可能會變得更加開放，與更多的整車廠和供應商達成合作。
“兩個公司之間的合作高度又進入到了一個新的階段。這次的調(diào)整并沒有對阿里與上汽之間的合作產(chǎn)生什么影響，只是背后在資本層面的調(diào)整。”9月28日，德勤中國汽車行業(yè)管理咨詢主管合伙人周令坤接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
事實上，早在去年9月，斑馬網(wǎng)絡宣布完成由國投創(chuàng)新領投，云鋒基金、尚頎資本跟投的超過16億的首輪融資,就已經(jīng)有其他資本進入斑馬。斑馬的股權設計，原本就是開放的模式。
周令坤認為，這次調(diào)整真正帶來的變化在于，YUNOS業(yè)務部門注入斑馬之后，將進一步提升斑馬的服務能力，這對斑馬的未來發(fā)展意義深遠。
面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的巨大市場潛力，斑馬網(wǎng)絡有著明確的目標——打造中國的OS，擊敗谷歌的安卓。
一個更加開放的斑馬
2015年，由阿里巴巴和上汽集團共同發(fā)起的互聯(lián)網(wǎng)汽車基金所投資的斑馬網(wǎng)絡在上海成立。很快，搭載斑馬網(wǎng)絡系統(tǒng)的榮威RX5便上市，這款被稱作中國第一款“互聯(lián)網(wǎng)汽車”在市場上取得了巨大成功，也讓斑馬網(wǎng)絡一時名聲大噪。
在斑馬網(wǎng)絡近幾年的發(fā)展過程中，不少的光環(huán)來自背后的兩家巨頭企業(yè)——一個是中國最大的汽車集團上汽，另一個則是目前中國最成功的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之一阿里巴巴。隨著斑馬網(wǎng)絡的不斷發(fā)展，也讓其迎來了不少質(zhì)疑——針對斑馬網(wǎng)絡，兩家公司的合作和利益博弈之間如何平衡。
“從我自己的思考來看，兩大集團在斑馬的發(fā)展過程，非常重要的一點就是當年的合作模式，從一開始就是開放基金的方式來投的。如果站在一個全景上看問題，就會清楚地知道，斑馬應該是一個面向行業(yè)開放的第三方平臺，而不是給它打一個（上汽和阿里）標簽。”郝飛對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。
據(jù)郝飛介紹，經(jīng)過三年多的發(fā)展，斑馬構建完成了智聯(lián)網(wǎng)汽車的四大基礎能力：云平臺、操作系統(tǒng)、應用生態(tài)和服務運營能力，并形成云網(wǎng)邊端開放體系。
關于斑馬網(wǎng)絡的未來，郝飛反復提到了兩個詞——“開放”與“融合”。
9月27日，在2019杭州云棲大會智聯(lián)網(wǎng)汽車峰會上，斑馬網(wǎng)絡宣布三大開放融合模式“端到端、被集成、云對接”，這為斑馬明確了商業(yè)路徑。
“三大開放融合模式，是斑馬基于和主機廠、產(chǎn)業(yè)合作伙伴無數(shù)次深度溝通后的思考產(chǎn)出，應對不同類型的整車企業(yè)對于汽車智能網(wǎng)聯(lián)解決方案及向出行服務商轉型的需求。”郝飛稱。
“端到端”深度定制路線，將為OEM提供深度定制的解決方案，并為其提供用戶運營服務；“被集成”差異化開發(fā)路線，則是指斑馬將技術聚合和生態(tài)融合能力以軟件開發(fā)包的方式提供給行業(yè)合作伙伴，合作伙伴可以在此基礎上接入差異化的生態(tài)和技術；“云對接”生態(tài)融合路線，指的則是斑馬提供的車生活生態(tài)能力，實現(xiàn)云端數(shù)據(jù)融合，運營能力產(chǎn)品化。
雖然，近兩年斑馬網(wǎng)絡已經(jīng)先后與標致、雪鐵龍、福特等車企進行過合作，但在外界看來都沒有像斑馬與上汽綁定得緊密。顯然，對于巨大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場，斑馬有著極大的市場野心，而只有一個更加開放的斑馬，才能讓其走通自己的商業(yè)路徑。
目標是“擊敗安卓”
作為一家平臺公司，在郝飛看來，至關重要的一定要具有底層核心技術。而只有擁有能夠面向行業(yè)服務的共性的底層基礎技術，才能為整個行業(yè)所用，也才能成為一個平臺。因此，對于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)而言，操作系統(tǒng)極為重要。
“斑馬要做一件很重要的事情，就是在汽車的智能化過程當中，打敗谷歌的安卓。”郝飛表示。
目前，大量的車企仍是基于安卓系統(tǒng)來定制自己的車載系統(tǒng)。不過，直到谷歌在今年5月的I/O開發(fā)者大會上，才推出了官方版的汽車操作系統(tǒng)。針對智能汽車的操作系統(tǒng)，以斑馬為代表的中國企業(yè)已經(jīng)走在了前面。
“Android Automotive今年正式亮相，當然其實一直在開發(fā)過程當中，但是它的投產(chǎn)確實還要一段時間。斑馬跟AliOS團隊共同打造的互聯(lián)網(wǎng)汽車，在2016年7月份就已經(jīng)投產(chǎn)了，而經(jīng)過三年多的市場檢驗，我們已經(jīng)有將近十個品牌，幾十款車型，一百萬輛車子跑在路上了。”郝飛表示。
與此同時，AliOS也在不斷地持續(xù)迭代。這些都為斑馬在汽車智能化的業(yè)務領域領先安卓，提供了信心。
“從車聯(lián)網(wǎng)服務體驗來看，如果說有一個能夠貫穿所有服務內(nèi)容來調(diào)用和管理的操作系統(tǒng)，無論是從效率還是從服務體驗都會好很多。車載系統(tǒng)不單純是類似手機的操作系統(tǒng)來承載服務內(nèi)容，而是要將汽車的軟硬件結合得更好，并且要符合車規(guī)級的要求。”周令坤表示。
在他看來，汽車與其他電子類的產(chǎn)品的差別在于，汽車事關生命安全，因此對安全性的要求和對差錯性的容忍程度完全不同。
此外，由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車擁有較強的地域化特性。在中國發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，中國的公司有著一定的先天優(yōu)勢。
“中國發(fā)展車載操作系統(tǒng)絕對是必由之路，它不單是商業(yè)上的是否成功的一種技術方向，更多地涉及到以后裝載這種操作系統(tǒng)的車是否能夠安全。它不單涉及到車載技術本身，還包括和道路、環(huán)境等基礎設施的對接能力。 ”周令坤表示。
“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”不是搭積木
“現(xiàn)在讓我再開回‘傳統(tǒng)’的汽車，已經(jīng)回不去了。買車時，汽車的智能化水平已經(jīng)成為重要的因素。”9月27日，在北京工作的張女士對21世紀經(jīng)濟報道表示。
四年前，她購買了一輛榮威RX5，成為中國第一批接觸“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的消費者。今年年初，她排到了北京的新能源車牌。她告訴記者，在開了三年多的榮威RX5之后，買電動車時她考慮的第一要素不是續(xù)航和品牌知名度，而是智能。最終，她沒有再考慮傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，而是購買了某造車新勢力的新車。
汽車智能化正在改變中國消費者的購車習慣。8月20日，德勤中國發(fā)布的最新報告《智能互聯(lián)——構建新時期的人車關系》指出， 隨著車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展和應用，汽車逐漸成為生活中一個重要的智能終端，承載著移動出行生活的“第三空間”。如果說車輛應用服務是重構人車關系的基礎，那么形成一個豐富的生態(tài)圈服務，將人、車、生活連為一體，則是全新人車關系的終極訴求。
因此，未來理想的人車關系不僅是簡單的提供更多服務產(chǎn)品，整車廠需要重新設計先進的發(fā)展戰(zhàn)略，并更加關注人機交互方面的技術。人機交互的性能將成為用戶買車和用車時的關鍵考量。
而作為跨界融合的創(chuàng)新載體，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代新的爭奪點。這讓中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看到了巨大的商業(yè)前景，而傳統(tǒng)汽車制造業(yè)也開始更加積極的擁抱互聯(lián)網(wǎng)。
但是，可以肯定的是，汽車+互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的融合，并不是一件輕松的事情。
“這兩個產(chǎn)業(yè)實際上相隔非常遙遠，而且兩個產(chǎn)業(yè)有非常大的差異。這樣一個產(chǎn)業(yè)間的跨界融合，它不可能像搭積木一樣，把各自的一些能力、分工和邊界，定義得非常清楚，然后把它變成一個所謂的跨界融合。而是需要以一種擁抱變化、開放的心態(tài)，站在更高格局的角度來看，這個過程一定是要絞碎、揉爛，真的是血肉相融地融在一起。”郝飛表示。
目前，阿里、騰訊、百度、華為都積極擴充在汽車領域的“朋友圈”，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的競爭正變得空前激烈。
但是，在汽車和互聯(lián)網(wǎng)之間的合作更加密切的過程中，也讓不少人產(chǎn)生擔憂。汽車制造商并不擅長軟件領域，如果未來汽車進入由軟件定義的時代，汽車制造商或將淪為互聯(lián)網(wǎng)汽車的代工廠。
“在新的車聯(lián)網(wǎng)的大環(huán)境里，合資合作的模式應該更多元化。互聯(lián)網(wǎng)和整車制造彼此都有各自很難攻克的鴻溝，所以相互合作是大概率事件，你中有我、我中有你，一部分內(nèi)容由互聯(lián)網(wǎng)公司去掌握，另一部分東西由整車企業(yè)掌握。任何一家公司單獨自己做，都不可能成功。”周令坤表示。
