“中國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模世界第一”成績的取得與新能源補(bǔ)貼有很大的關(guān)聯(lián)性，而隨著2020年底新能源補(bǔ)貼全面退坡，新能源汽車產(chǎn)業(yè)何去何從成為業(yè)界廣為關(guān)注的話題。

沒有補(bǔ)貼，新能源汽車會不會徹底失去競爭力？產(chǎn)銷規(guī)模會不會大幅下滑？這可能是橫亙在新能源汽車產(chǎn)業(yè)所有從業(yè)者心中最大疑慮。在此背景下，工信部于近日正式發(fā)布《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿（以下簡稱“《規(guī)劃》”），給了行業(yè)一劑“定心丸”。到底未來新能源道路怎么走、還有多大市場規(guī)模、政策導(dǎo)向如何？我們透過規(guī)劃，一一解讀。

30s快速了解核心論點：

★背景：新能源補(bǔ)貼退坡在即，業(yè)界思慮重重，規(guī)劃出臺恰逢其時、掃清疑慮。

★看點一：通過新能源汽車達(dá)成汽車強(qiáng)國目標(biāo)的主戰(zhàn)略思路再次強(qiáng)化。

★看點二：“走出去”“引進(jìn)來”兩條腿走路，我國在全力構(gòu)建全球汽車產(chǎn)業(yè)中心。

★看點三：強(qiáng)調(diào)體系化建設(shè)，有助于促進(jìn)形成若干超前的智慧城市。

★看點四：三縱三橫研發(fā)布局更新，混合動力技術(shù)路線依然未收重視。

★看點五：插電式混動仍然受到其它政策的弱化作用，為配角地位。

★看點六：保銷量與擴(kuò)大消費沖突將通過擴(kuò)大限行解決，擴(kuò)大限售暫不現(xiàn)實；V2G（Vehicle-to-grid，車輛到電網(wǎng)）、一站式出行等阻力太大，規(guī)?；┬袔谉o可能。

一錘定音，毫不動搖的發(fā)展新能源汽車

之所以說《規(guī)劃》是一劑定心丸，是因為以下三點：一是起草文件的部門是新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家主管部門，代表了國家意志；二是規(guī)劃名稱已決定了其屬于產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計范疇，雖無強(qiáng)制效應(yīng)但具有綱領(lǐng)性作用；三是《規(guī)劃》內(nèi)容中對產(chǎn)業(yè)未來走向提出了明確的目標(biāo)設(shè)想，且較為積極。

《規(guī)劃》作為綱領(lǐng)性文件，其中最值得探究的一點就是：新能源汽車是否是未來十五年的汽車強(qiáng)國主戰(zhàn)略？

實際上，在2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中，就已明確提出“純電驅(qū)動戰(zhàn)略導(dǎo)向”的思想。在補(bǔ)貼實施期，幾乎沒有任何車企會質(zhì)疑這一戰(zhàn)略導(dǎo)向執(zhí)行力度。因此，在2012-2018年期間，幾乎所有國內(nèi)車企都將發(fā)展新能源汽車視為重點任務(wù)，大量的資金、人力、資源都向其傾注。

『 2018年各國新能源汽車銷量占比』

但站在眼前這一節(jié)點，幾乎所有國內(nèi)車企都開始“心慌”了，2021年后到底搞還是不搞？國家的大旗到底指向什么方向？論調(diào)是否有變化？這些都是車企戰(zhàn)略層面最為關(guān)心的問題。

而《規(guī)劃》對此一錘定音：毫不動搖的發(fā)展新能源汽車、毫不動搖的將新能源汽車作為汽車強(qiáng)國的主戰(zhàn)略抓手、毫不動搖的通過新能源汽車將我國提升至全球汽車產(chǎn)業(yè)中心位置。

毋庸置疑的口吻，也向產(chǎn)業(yè)各界釋放了明確的信號：未來各項配套政策都將以《規(guī)劃》為指引，繼續(xù)圍繞新能源汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略這一中心進(jìn)行落地設(shè)計。

我們所講的配套政策，涵蓋了雙積分、稅收、路權(quán)、研發(fā)專項、基礎(chǔ)設(shè)施等各個環(huán)節(jié)，以不達(dá)目的誓不罷休的決心，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)固在世界領(lǐng)頭羊位置。

因此，所有的車企都不要再擔(dān)心“風(fēng)向突變、大幅緊縮、崩盤收場”等等悲觀場景，基調(diào)已定，大勢所趨。所有的車企也必須緊緊圍繞這一主戰(zhàn)略繼續(xù)發(fā)力新能源汽車，沒有退路，必須向前。

走出去引進(jìn)來，全球汽車產(chǎn)業(yè)中心靠的是產(chǎn)銷“不對等”

當(dāng)前新能源汽車有續(xù)航里程、成本、充電基礎(chǔ)設(shè)施、安全等諸多問題存在，但與國家能源戰(zhàn)略安全、汽車產(chǎn)業(yè)巨額利潤轉(zhuǎn)移、環(huán)境保護(hù)等多種頂層戰(zhàn)略問題比較起來，不是一個量級。

所以決策層綜合了當(dāng)前的問題以及產(chǎn)業(yè)進(jìn)展后，做出了通過新能源汽車構(gòu)建全球汽車產(chǎn)業(yè)中心的重大決定，而宏觀管理思路，則落在“走出去”和“引進(jìn)來”兩條腿上。

首先是引進(jìn)來。不管是股比開放還是投資管理規(guī)定，未來15年外資企業(yè)將不會在新能源汽車領(lǐng)域受到任何差別性對待，這一開放力度將是空前的、持續(xù)的，也給外資方額外再喂了一顆“定心丸”。這樣做的意圖只有一個：盡可能把全球的新能源車企都聚集在國內(nèi)市場，形成最大的規(guī)模效應(yīng)，從而以雄厚的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢牢牢把握第一的地位。

其次是走出去。走出去是中國真正成為新能源汽車強(qiáng)國的標(biāo)志性元素，所以未來15年決策層將對走出去持高度鼓勵的態(tài)度。具體而言，將對整車和零部件實行差異化扶持路線，整車重點向發(fā)展中國家、一帶一路國家進(jìn)軍；而優(yōu)秀的零部件企業(yè)將向傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國包括歐美日強(qiáng)力進(jìn)軍。決策層最大的支持手段，將是逐步開放資金出境的管控，對新能源汽車對外投資給予更寬泛的綠燈，包括允許使用國際融資平臺來靈活處理。

“引進(jìn)來”和“走出去”兩條腿走路，最終的結(jié)果可能是“產(chǎn)銷不對等”，換句話說，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)大于銷將呈常態(tài)化運行，多出的產(chǎn)量會向全球市場輸出，決定性因素則在于自貿(mào)區(qū)政策、產(chǎn)品是否具備成本優(yōu)勢、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)是否互通互認(rèn)。

強(qiáng)調(diào)體系化建設(shè)，有利于形成若干超前智慧城市

本次《規(guī)劃》在具體描述方面，相較其它綱領(lǐng)性政策更加強(qiáng)調(diào)體系化建設(shè)，不僅是在新能源汽車方面強(qiáng)調(diào)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、運營的體系化，而且在全文多處著墨智能網(wǎng)聯(lián)汽車的體系化。

但不管怎么說，上述行動計劃均是在優(yōu)化環(huán)境，作為承載的主體，工信部不可能“一盤子齊開動”，在全國各個城市同步開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的推廣應(yīng)用。所以在優(yōu)化環(huán)境的基礎(chǔ)上，工信部接下來很可能做一件事：選取重點優(yōu)秀城市、先行先試開展以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為核心的智慧城市建設(shè)，具體將涵蓋5G通訊、道路設(shè)備、云端數(shù)據(jù)中心、城市指揮平臺、車企及產(chǎn)品投放運營等絕大多數(shù)領(lǐng)域。從企業(yè)角度而言，曹操出行、T3出行等由OEM主導(dǎo)的共享出行服務(wù)商將獲得優(yōu)先發(fā)展機(jī)會。

再遇冷，混合動力技術(shù)路線被踢出局

普混（HEV）徹底被打入冷宮，這是《規(guī)劃》極其明確釋放的信號，將極大程度左右車企技術(shù)路線的選擇。

雖然我國早在“十五”期間就確定了新能源汽車發(fā)展“三縱三橫”研發(fā)布局，將純電動、混合動力汽車、燃料電池汽車作為關(guān)鍵的產(chǎn)品三縱，但在后續(xù)政策中，普混除了極少時間在客車市場給予了補(bǔ)貼待遇外，基本全面遭受冷處理態(tài)度。

『 十三五新能源汽車研發(fā)布局』 

而十三五新能源汽車研發(fā)布局中，將混合動力系統(tǒng)再次納入三大核心系統(tǒng)集成技術(shù)序列給予了部分業(yè)界一絲曙光，希望在補(bǔ)貼全面取消后能在HEV領(lǐng)域真刀真槍干一仗。

但本次《規(guī)劃》中，直接明了的將HEV踢出，相當(dāng)于給予那些摩拳擦掌人士的一盆冷水，這意味著車企在做技術(shù)路線規(guī)劃時，絕大多數(shù)將徹底不考慮普混技術(shù)。

『 《規(guī)劃》將普混徹底踢出』 

而在三橫方面，多能源動力總成控制系統(tǒng)也被網(wǎng)聯(lián)化與智能化替換，這也將進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的融合發(fā)展，當(dāng)然實際的成效還有待落地政策的支持力度。

受其它政策弱化作用，插電式混動依然是配角

插電式混動提升戰(zhàn)略地位，是否意味著其將對純電動構(gòu)成威脅甚至反超？實際上并不會，因為插電式混動仍然受到其它政策的弱化作用，用以維持純電為主、插電為輔的基本格局。這里面主要有兩個政策會起到作用，一是雙積分，二是五階段及六階段油耗法規(guī)。

在雙積分里面，未來插混的積分比例仍然會大幅低于高續(xù)航里程的純電動汽車；在五階段油耗法規(guī)里面，插混僅僅只能享受由電能折算的燃油消耗量按零核算優(yōu)惠，而純電動仍然享受全部按零核算優(yōu)惠；在六階段油耗法規(guī)里面，WLTC工況（相比NEDC已經(jīng)惡化20%左右）將全部轉(zhuǎn)為中國工況，小排量增壓發(fā)動機(jī)構(gòu)成的插混系統(tǒng)將面臨比純電動更為嚴(yán)苛的限值約束。

因此，插混得到的待遇是優(yōu)劣參半的，決策層如此設(shè)計，其目的仍然是確立純電驅(qū)動主戰(zhàn)略不受干擾。

保銷量與擴(kuò)大消費沖突將通過擴(kuò)大限行解決，擴(kuò)大限售暫不現(xiàn)實

不管純電動與插混如何變化，決策層已經(jīng)明確將2025年的新能源汽車銷量占比定為了25%，這個值相比《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》和《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提高了不少，如果按照2025年汽車總銷量3000萬輛和3500萬輛分別估算，則新能源汽車年銷量要達(dá)到750萬輛、875萬輛。

而2019年全年新能源汽車銷量預(yù)計也僅110-120萬輛，這意味著6年時間要實現(xiàn)超過6倍的規(guī)模擴(kuò)張，CAGR增長率（復(fù)合年均增長率）達(dá)到36.7%以上。此前2015年至2018年的CAGR增長率也僅24.8%。

那么問題來了，如何在補(bǔ)貼取消后保持如此高的增長率？特別是還要基于新能源汽車產(chǎn)品競爭力還無法完全和燃油車正面競爭的情形下？

必須依靠政策工具。而可以使用的、有效的主要政策工具無外乎以下幾樣：雙積分政策；燃油車限購、限牌；燃油車限行；新能源汽車使用便利。

對于雙積分政策，由于單個積分值本身已較低，因此能動的地方也就在于比例，不過“2021年度、2022年度、2023年度新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%”基本已定，因此2024年、2025年積分比例要求很難超過25%。以一家年產(chǎn)50萬輛整車企為例，2025年即便NEV積分比例定為25%，也僅為12.5萬分，按平均2分/輛估算，也僅需要6.25萬輛新能源汽車，銷量占比為12.5%，差距甚大，因此單獨通過雙積分政策實現(xiàn)這一效果幾乎不現(xiàn)實。

對于燃油車全面限購限牌（也可理解為全面禁售燃油車），這一政策的出臺將極大影響整體市場銷量，與前段時間發(fā)改委等出臺的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019—2020年)》政策意見相背，在筆者看來2025年幾無大規(guī)模實施的可能性，頂多在一二線城市試點。

而新能源汽車使用便利諸如停車優(yōu)惠之類，統(tǒng)統(tǒng)都是蠅頭小利，根本不可能大規(guī)模調(diào)動消費者購買積極性，所以收效也甚微。

因此，如果決策層堅定不移要想實現(xiàn)25%占比這一目標(biāo)，而非“令全行半”，那么唯一能動用、能見效的政策工具，就是在更多城市范圍內(nèi)以環(huán)保為主旨推行的燃油車限行政策。

全文總結(jié)

《規(guī)劃》中還提出了V2G、一站式出行等設(shè)想，但基于國內(nèi)實情出發(fā)，考慮到V2G對電網(wǎng)的干擾作用和收益作用，以及整合共享出行一站式服務(wù)對滴滴等巨頭的流量入口搶奪影響，在短期內(nèi)面臨阻力極大，基本屬于無法實質(zhì)性推進(jìn)的可能，放在《規(guī)劃》中或許更多是口號作用，實際意義不大。

其實，《規(guī)劃》可以用兩句話來總結(jié)：一是該政策將是未來十五年新能源汽車所有配套政策的綱領(lǐng)性文件，窺一斑而知全豹；二是決策層將堅定不移推行純電動為主的新能源汽車國家戰(zhàn)略，以極強(qiáng)的行政手段鑄造全球新能源汽車領(lǐng)頭羊地位。它就是一顆北極星。