上汽奧迪2022年國產的實錘，又多了一記。

12月2日，上汽大眾發布公告稱，為“CP3 AudiA7L自動螺柱焊項目”進行國際招標，數量為31套。而昨天，是項目招標的截止日。從這次大規模設備的上馬，你可以估摸出上汽奧迪投產的決心。

2022年，是這個決心落地的時間。按照傳統的項目建設、投產節奏，完全跑通一款新車型的投產環節，大概需要3~4年的時間。

另一方面，招標項目也披露了上汽奧迪的首款投產車型為A7L，一款個性化跨界的產品。這也一定程度上坐實之前流傳的對于上汽奧迪定位的推測：跳出與一汽奧迪的競爭，主打個性化的跨界產品。

反正，大家都挺嗨的。能不能在30歲之前開上豪華品牌轎跑，就看這波操作。

公眾的熱烈口嗨很能夠說明上汽奧迪的神速推進到底有多出乎意料。尤其結合到前情來看，這事比不靠譜本人還不靠譜。

前情是這樣的：

2016年11月11日, 上汽大眾與奧迪正式簽署合作協議，成立合資銷售公司，進行奧迪相關車型的銷售。根據中國經濟網當時的采訪，“一汽大眾對此事有所耳聞,但確實沒想到進展這么快。”

最懵逼的是經銷商。消息傳出的前兩天，在“2016中國汽車流通行業年會”上，奧迪經銷商聯合會還以公開信的方式向奧迪(中國)抗議，公開信的中心思想是：庫存壓力很大，快要干不下去，還聽說了你們要跟上汽弄合資。

經銷商的懵逼很快轉化為無邊的憤怒。手段包括前期的上書喊話，怒舉橫幅，后又演變至拒絕提貨。

大不了大家都不活，代表經銷商與奧迪（中國）進行談判的中國汽車流通協會奧迪經銷商聯會（籌）秘書長的宋濤彼時在朋友圈發過一段話：“我是帶著談判的橄欖枝和反抗暴政的槍來到這里的，請不要讓橄欖枝從我的手中滑落。”

經銷商覺得挺難的。2016年，奔馳、寶馬、捷豹路虎銷量上天。當年奔馳在華銷量為47.2萬輛，同比增長26.6%。奧迪在華銷量為58.9萬輛，體量上過得去，但增幅只有3.7%。按照某位奧迪經銷商的說法，“一些經銷商的庫存周期長達兩個月。”3年中，經銷商累計虧損達到了280億元。

奧迪也覺得自己挺難的。2006年一汽奧迪成立，股東三方（一汽、大眾、奧迪）的股比為60：30：10。從2013年開始，一汽奧迪貢獻了母公司一汽大眾超過50%的利潤。只拿1成利潤的奧迪，一股做公益的既視感。

這場以命相逼的抗爭持續了半年，以2017年5月"三亞聲明"的簽署了結。聲明中，奧迪、一汽奧迪、一汽集團、奧迪經銷商聯會達成了“（一汽奧迪與上汽奧迪的銷售）將基于一個銷售公司和一個網絡”的共識。

看起來是“有錢齊齊穩”的一團和氣，但“三亞聲明”的第一條條款極其撲街：各方努力確保2022年（奧迪在華）實現銷量90萬輛。

按照今年1～11月奧迪在華銷量61.85萬輛觀測，再結合到中國車市前11個月累計銷量7.9%的同比跌幅進行理性參考，除非天降正義，2022年實現90萬輛的目標，一定要跪。

有錢不掙，不符合人性，利益的不斷再平衡才是市場經濟的本質。

有50：50甚至更高利潤分成的商業前景，上汽奧迪的推進雖然慢一些，體位離奇一些，但不會放棄。

體位的離奇之一，是奧迪在華高層的變動。上汽奧迪是在魏永新任內達成的合作。2018年10月，歐陽謙接任奧迪中國總經理。2014~2016年，歐陽謙的頭銜是上汽大眾斯柯達品牌營銷事業執行總監，這成為上汽奧迪推進的某種注腳。

不足一年，歐陽謙調離中國，由武佳碧接任。對于歐陽謙的調離，主流的猜測是，上汽奧迪推進的緩慢。

體位的離奇之二，是奧迪推進上汽奧迪頭鐵且剛烈的態度。比如在“三亞聲明”達成共識以后，魏永新依然強調，會在2017年完成與上汽的合資合同談判。不光是魏永新，上汽集團董事長陳虹也強調，“不會有太大變動。”

相對于在這些離奇的體位上推敲，一些明面上的客觀情況更容易解釋上汽奧迪的勢在必行。

中國車市的下行，導致市場格局馬太效應的出現。奔馳與寶馬都在上頭跑馬，奧迪則在下頭匍匐前進。以今年1～8月的銷量為例，在轎車市場，奔馳的市場份額同比提升3.8%，而奧迪則同比下跌2.8%。轎車或許是奧迪的弱項，但SUV也很能說明問題。在SUV市場，寶馬的市場份額同比提升4.7%，而奧迪的份額維持不變。

更壞的是，即便形勢艱難，你也架不住有的人如狼似虎。比如凱迪拉克，以態度而論，上進心很驚人。隨著XT6以及CT5、CT4三款產品的出現，將會構成SUV加轎車的完整車系。也比如林肯，國產的大旗已經高舉，就等量產車的實錘。

前11個月，奧迪實現在華銷量61.86萬輛，同比增長3.9%。BB的表現要狂妄很多。奔馳的累計銷量為64萬輛，同比增長6.3%。寶馬要更過分一點，累計銷量65.57萬輛，同比增長13.6%。

為對比增添幾分戲劇性的，是奧迪的產品結構。如果說2018年奧迪增長的緩慢依然可以拋鍋給產品更新，到了2019年，跑量的A6L，以及Q3迎來換代，但總銷量跑不贏BB，對于長期領跑中國豪華車市場的奧迪多少會有憂傷。

當然，奧迪也很需要錢。

一方面是掙得少。根據2019年的上半年財報，奧迪的營業利潤率達到8%，比去年同期下降了0.9%。現金流為23億歐元（約合176億人民幣），比去年同期減少4億歐元（約合30.6億人民幣）。

一方面是花得多。今年5月份，奧迪管理委員會在年度股東大會上提出戰略重組。目標在2023年之前，投入400億歐元進行戰略重組。

手頭的緊張讓奧迪不惜實施9500人規模的大裁員。奧迪的裁員聲明很坦蕩蕩，“此舉能夠為奧迪節省60億歐元，節省的成本將用于電動化和數字化轉型，以及確保奧迪經營銷售回報率實現9%-11%之間的長期目標。”

反正，形勢很壞就是了。

要推行上汽奧迪，如何解決利益分配是一個問題。上汽奧迪的股比分配已經確定，不會有太大的變動。經銷商也不會再義憤填膺地跳出來，共享銷售渠道這個承諾很難推翻，經銷商巴不得全部奧迪進口車型都國產。即便新增銷售渠道，經銷商未必就不能夠接受。

問題中的問題，是一汽。如何在外面插一腿的同時，維持好夫妻關系，常識告訴我們，這個事情很難操作。

奧迪會如何安撫一汽，坦蕩蕩地說，我也不知道。

當然，幸運的是，有一些蛛絲馬跡能夠供看官猜測。在2019廣州車展前夕的媒體溝通會上，奧迪中國總裁武佳碧稱，“我們正在與合作伙伴一起制訂‘三年改善計劃’，作為與一汽簽署的‘一汽、奧迪十年商業計劃’的2.0版本。”

電動與移動出行，是“一汽、奧迪十年商業計劃”的核心。已經坐實的是，未來將會有5款e-tron車型的生產交給一汽大眾。這是個不錯的承諾。后續就是在這個基礎上再增加多少的問題。

更大的想象空間，其實在移動出行。

在確保主流電動車國產的前提下，奧迪與一汽大眾的利益談判，很大程度上會放在這一部分。按照計劃，“三年改善計劃”會在12月公布。

綜合所說，上汽奧迪似乎并不是一個性感的商業項目。放在典型的三角戀語境當中，類比于TVB肥皂劇里頭，嘴臉強勢，但始終掰不倒原配的小妾。好看而狠毒，但沒什么卵用。

蛋是，話不能夠這么說。

大眾的口嗨很能說明問題。豪華品牌跨界車型能不能實現價格下沉，要看上汽奧迪這一波操作。

A7L的投產有很強的信號。按照產品國產的邏輯以及順序，A7L能國產，A5L國產也不見得有太大問題。況且，從Q8開始，奧迪開始有了跨界SUV一說。再況且，從L這個中國特色可以看出，上汽奧迪在產品革新上的決心，顯得很給力上進。

豪華品牌跨界車型是個小眾概念，但架不住價格下沉之后，莫名搶占了BB常規車型的部分銷量。按照胡潤的數據，中國擁有全世界最年輕的豪華品牌消費人群，這某種程度上奠定了這個細分市場蓬勃的可能性。

反正，上汽奧迪算是種狠招，屬于在豪華品牌競爭形勢固化下的異次元級降維打擊。

辣么問題來了，A7加了L，到底是異次元的降維打擊，還是異次元的降維毀滅？