我國(guó)新能源汽車行業(yè)已完成從零到一、從無到有的建設(shè)，產(chǎn)品日益豐富，技術(shù)漸趨成熟。目前，政策主導(dǎo)的市場(chǎng)導(dǎo)入期已基本結(jié)束，行業(yè)發(fā)展進(jìn)入了依靠?jī)?nèi)生動(dòng)力平穩(wěn)增長(zhǎng)的2.0階段。行業(yè)內(nèi)外、國(guó)內(nèi)國(guó)際、產(chǎn)品品牌的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)都在發(fā)生變化，新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒊霈F(xiàn)異常復(fù)雜的形勢(shì)，只有看清趨勢(shì)，才能走好新能源汽車發(fā)展之路。

從技術(shù)路線看，乘用車必須要滿足工信部五階段油耗法規(guī)的要求，即到2025年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗要降至4升/100公里。目前，ICEV降油耗的壓力較大，通過分析節(jié)能技術(shù)效果和應(yīng)用比例，預(yù)測(cè)到2025年ICEV油耗下限為5.2L/100km，距離4.0的要求差距較大，HEV在2025年的油耗值為3.96L/100km，剛好達(dá)標(biāo)。NEV方面，PHEV到2025年的油耗值為1.21L/100km，BEV沒有油耗，因此必須依靠NEV的銷量，來均攤?cè)加蛙嚫哂秃模瑵M足2020年4.0L/100km的法規(guī)要求。

隨著終端需求的變化，新能源汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在調(diào)整，按照終端需求必要性可以將新能源汽車市場(chǎng)分成剛性和彈性兩類，剛性市場(chǎng)是存在NEV剛需的細(xì)分市場(chǎng)，包括限購城市營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)、限購城市非營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)以及非限購城市的營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)。

剛性市場(chǎng)中，營(yíng)運(yùn)車型和非營(yíng)運(yùn)車型的比例接近1:1，營(yíng)運(yùn)車型基本都是BEV，其中A級(jí)轎車占了新能源總體市場(chǎng)的22.8%，A級(jí)SUV占了18%，驅(qū)動(dòng)力來自出租車和網(wǎng)約車。分時(shí)租賃市場(chǎng)預(yù)冷后，純電動(dòng)A00車型基本退出營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，純電動(dòng)A級(jí)轎車和A級(jí)SUV逐漸成為營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)的主流車型。非營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)則是BEV和PHEV并駕齊驅(qū)，從用戶使用便利性和經(jīng)濟(jì)性看，純電動(dòng)A級(jí)轎車在非營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)也會(huì)有較大發(fā)展空間。

彈性市場(chǎng)需求主要來自非限購城市的非營(yíng)運(yùn)用戶，BEV占彈性市場(chǎng)銷量的2/3，其中A00轎車比例最高，占整體新能源市場(chǎng)的15.1%，隨著BEV渠道下沉，低線城市和農(nóng)村市場(chǎng)的A00轎車消費(fèi)潛力將進(jìn)一步浮現(xiàn)。

結(jié)合細(xì)分市場(chǎng)需求趨勢(shì)，我們判斷2019年到2025年，PHEV的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將與ICEV基本趨同?？紤]到技術(shù)和市場(chǎng)等多重原因，BEV將形成獨(dú)有的穩(wěn)定的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。主要表現(xiàn)在以下方面：

·        A00級(jí)BEV在低線城市、分時(shí)租賃等領(lǐng)域仍有10%的市場(chǎng)空間

·        營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)的剛性需求驅(qū)動(dòng)BEV的A級(jí)轎車比燃油車占比更大。

·        A0級(jí)SUV和A級(jí)SUV空間和通過性好，消費(fèi)者需求度較高營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)和私人用戶均對(duì)A級(jí)轎車有剛需由于電耗高、續(xù)航一般，

·        消費(fèi)者對(duì)B級(jí)、C級(jí)轎車需求度不高，因此純電動(dòng)乘用車將形成獨(dú)特的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

中汽中心情報(bào)所聯(lián)合多家整車企業(yè)構(gòu)建了純電動(dòng)汽車總體競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，包含產(chǎn)品和成本兩大維度，其中產(chǎn)品因素對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)配置、續(xù)駛里程、動(dòng)力、造型等方面進(jìn)行基于離散選擇的量化分析；成本預(yù)測(cè)中結(jié)合三電技術(shù)發(fā)展、原材料市場(chǎng)行情、產(chǎn)能利用率等多種因素，預(yù)測(cè)三電系統(tǒng)的成本變化情況，最終通過競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型進(jìn)行綜合分析 ，預(yù)計(jì)到2027年純電動(dòng)汽車總體競(jìng)爭(zhēng)力將與傳統(tǒng)車持平。

不同于電動(dòng)化的政策導(dǎo)向，智能網(wǎng)聯(lián)更多是市場(chǎng)和用戶在驅(qū)動(dòng)發(fā)展?，F(xiàn)階段乘用車智能網(wǎng)聯(lián)主要在ADAS智能駕駛輔助，車載信息系統(tǒng)和人機(jī)交互三大方向開展應(yīng)用。

隨著法規(guī)的推動(dòng)，AEB等駕駛輔助系統(tǒng)的裝備率持續(xù)走高，但整體裝備率仍然不超過20%，主要原因是用戶對(duì)ADAS配置的價(jià)格接受度較低，配置的實(shí)際成本高過消費(fèi)者的感知價(jià)格，隨著成本的降低和消費(fèi)者感知價(jià)格的提升，消費(fèi)者對(duì)ADAS配置的接受度將逐漸提升，ADAS的裝車率也將提升。

車載信息系統(tǒng)方面，隨著車載5G等通信技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，終端體驗(yàn)更加流暢，車載信息系統(tǒng)將朝著終端應(yīng)用+云平臺(tái)+應(yīng)用服務(wù)+數(shù)據(jù)使用的方向發(fā)展，成為企業(yè)大數(shù)據(jù)采集的重要來源。

人機(jī)交互作為智能駕艙的重要組成部分，是目前智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)最熱門的領(lǐng)域之一。高性能芯片將加速人機(jī)交互技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用進(jìn)度，到2021年，雙屏，人臉識(shí)別等前沿技術(shù)將大面積應(yīng)用，尤其是人面識(shí)別，將實(shí)現(xiàn)身份認(rèn)證駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)等多項(xiàng)功能。未來單一處理器會(huì)為駕艙提供運(yùn)算支持，其高性能將加速人機(jī)交互技術(shù)的應(yīng)用時(shí)間，實(shí)現(xiàn)“中控 +液晶儀表+HUD+其他功能”的融合體驗(yàn)。

根據(jù)用戶調(diào)研，女性對(duì)于橫置中控屏、駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)、駕駛員行為檢測(cè)相比男性樣本接受度高，對(duì)新興顯示、交互技術(shù)接受度低。男性對(duì)中控儀表一體屏、全液晶儀表、AR-HUD、車窗顯示、全息影像等新興技術(shù)，接受度相比女性較高。新能源汽車用戶對(duì)中控儀表一體屏、貫穿式一體屏、健康監(jiān)測(cè)、情緒監(jiān)測(cè)、手勢(shì)識(shí)別、語音交互等交互技術(shù)接受度明顯高于傳統(tǒng)燃油車用戶。傳統(tǒng)燃油汽車用戶對(duì)橫置中控屏、駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)接受度較高

今年12月份，工信部對(duì)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）公開征求意見，系統(tǒng)布局產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展。規(guī)劃中提出了多種共享化新模式，主要分為車輛共享和電池共享兩部分,車輛共享是分時(shí)租賃和網(wǎng)約車，電池共享是換電和V2G。

分時(shí)租賃在過去兩年是行業(yè)熱點(diǎn)，今年行業(yè)趨于平穩(wěn)，分時(shí)租賃車型不僅要滿足普通用戶需求也要滿足運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)需求，定制車型可以降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)營(yíng)效率，因此分時(shí)租賃車型的基本要求是車輛售價(jià)不超過8萬，續(xù)航超過300公里，結(jié)實(shí)耐用，維保方便。從市場(chǎng)需求角度看，分時(shí)租賃的盈虧平衡點(diǎn)是每天9單，目前行業(yè)的最高水平每天約4單，即使采用定制車，也無法實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，短期看，分時(shí)租賃市場(chǎng)空間不大。

新能源網(wǎng)約車的產(chǎn)品定義已經(jīng)達(dá)成行業(yè)共識(shí)，但加電類型不一，目前。北京、杭州、廣州、成都等城市已經(jīng)開展換電網(wǎng)約車試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，換電車的加電便利性和維保便利性比充電車優(yōu)勢(shì)大,TCO較低，并且公共領(lǐng)域單日行駛里程較長(zhǎng)，換電網(wǎng)絡(luò)可以較快回收成本，適合推廣。

V2G模式適合家庭私人充電樁、公交車停放場(chǎng)站等特定充放電應(yīng)用場(chǎng)景，采用削峰填谷的方式均衡電網(wǎng)壓力，獲取峰谷電價(jià)差的收益。以目前常見的90Kwh電池組為例，單次V2G充放電循環(huán)可為消費(fèi)者帶來約24元的收益，在電池循環(huán)壽命內(nèi)，可為消費(fèi)者帶來約2.4萬的收益。在現(xiàn)實(shí)運(yùn)營(yíng)中，V2G還沒有針對(duì)性、系統(tǒng)性的車輛和電網(wǎng)互動(dòng)戰(zhàn)略及頂層設(shè)計(jì)尚未出臺(tái)，V2G領(lǐng)域的商業(yè)模式和市場(chǎng)機(jī)制仍處于起步階段，尚未大規(guī)模推廣。

2035規(guī)劃提出，要處理好宏觀和微觀、當(dāng)前和長(zhǎng)遠(yuǎn)、國(guó)內(nèi)和國(guó)際的關(guān)系，進(jìn)一步融合產(chǎn)業(yè)布局，完善產(chǎn)業(yè)設(shè)計(jì)，深化產(chǎn)業(yè)合作，走出一條可持續(xù)的新能源汽車行業(yè)發(fā)展思路。當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)品日益增多，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，整車企業(yè)要保持產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，必須通過新型商業(yè)模式為客戶切實(shí)降低用車成本，提升用車體驗(yàn)，進(jìn)而帶動(dòng)銷量提升。

來源：國(guó)汽車工業(yè)信息網(wǎng)