「華為不造車，聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車」。

2019 年 4 月，華為輪值董事長徐直軍用簡單直白的表述，道出了華為對汽車領域的心聲與戰略選擇。

如果用這種通俗句式來描述比亞迪的一系列動作，也毫不違和。

今年 3 月 16 日，比亞迪宣布 5 家以「弗迪」命名的全資子公司成立。

3 月 25 日，比亞迪和豐田各自持股 50% 的比亞迪豐田電動車科技有限公司宣布成立。

3 月 29 日，比亞迪發布「刀片電池」。比亞迪掌舵人王傳福更是放出狠話：要把「自燃」這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。

這半個月，比亞迪通過「三板斧」對外釋放信號：比亞迪不僅要「造好」車，還要聚焦電池技術，幫助車企造「好車」。

聽慣了「比亞迪牌」汽車，可能很多人都忘記了：電池才是比亞迪的本行。

1、「勞動密集型」高科技公司的誕生

比亞迪創立之初

1995 年，在王傳福創立比亞迪之初，電池還是日企的天下，國內的大多數電池廠家是買來電芯自己組裝，利潤少的可憐，產品也毫無競爭力。

像比亞迪這樣的小公司，要怎么打開這個局面？

王傳福當時做的一件事情，依靠自身技術積累，把目光投向技術含量更高，利潤最豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產。

方向是對的，技術也有，但擺在比亞迪面前的困難并不少。

比如鎳鎘電池生產線。日企要價幾千萬元人民幣，加上日本禁止設備出口，比亞迪買不起也買不到。

當時國內勞動力資源多且成本低，王傳福想了一個法子：把比亞迪的整個生產線流程分解成一個個可以人工完成的工序，最后比亞迪只花了 100 多萬元人民幣就建成了一條日產 4000 個鎳鎘電池的生產線。

這條生產線建成后，成為電池行業的另類風景線：

日本的鎳鉻電池生產線，很多任務都是機械完成，整條生產線人員不超過 20 人。而比亞迪的生產線儼然是勞動集約型加工廠，生產線兩端坐著成百上千個工人。

比亞迪被業界戲稱為「勞動密集型」的高科技公司。這種半自動化的生產線，后來被王傳福總結為「人+夾具=機器手」的模式。

比亞迪用這種生產方式，大大降低了鋰離電池的生產成本，以極高的性價比開始搶占全球市場。

2、比亞迪電池王國初長成

1997 年，東南亞金融風暴爆發不久，全球電池產品價格暴跌了 20%~40%。

日系電池廠商普遍處于虧損邊緣，但比亞迪憑借低成本的優勢，在市場上越發顯得游刃有余。

王傳福分解了電池的生產過程，自主開發部分關鍵設備，以半自動半人工來完成生產，將電池生產成本削減至比日本廠商低 40%。

那時候比亞迪最大的競爭對手——日本三洋，生產一塊鋰電池的成本需要 4.9 美元，而比亞迪生產的成本只有 1.3 美元，還不到三洋的 1/3。

在那一場金融風暴之后，比亞迪從一個名不見經傳的小角色迅速成長為一個年銷售近 1 億元的中型企業。

2001 年，比亞迪的鎳鎘電池生產量、鎳氫電池生產量和鋰電池生產量分別名列全球第二、第三、第四名。

2002年，比亞迪在香港上市

在鎳鎘電池市場，王傳福用了三年的時間，搶占了全球近 40% 的市場份額，成為鎳鎘電池市場的老大。

從那時起，一個新興的電池王國悄然壯大。

3、王傳福「撲進」汽車行業

2003 年 1 月，毫無汽車生產經驗的比亞迪，以 2.96 億元收購秦川汽車 77% 的股權。

王傳福說：「當我發現比亞迪也有做汽車的市場機會時，我沖上去都嫌慢，我要撲過去。」

這段話曾經被很多人視為頭腦發熱。反映到股市上——比亞迪迎來基金機構洗倉，股價從 18 港元急跌至 14 港元，兩天內比亞迪市值蒸發近 27 億港元。

即便外界不看好，王傳福為什么堅持要造車？原因有三：

一是比亞迪涉及的二次充電電池市場細分市場是可以按照產品應用場景來區分的。應用于傳統用途，比如電動工具玩具消費電子產品等的鎳鎘、鎳氫電池，鋰離電池的全球市場規模，王傳福估計是 30 億到 50 億美元。

在這個 30 億到 50 億美元的盤子里，比亞迪在 2002 年的市場占有率已經是全球之首，未來可以讓比亞迪繼續增長的空間有限。

二是比亞迪有 12.4 億的資金閑置在賬戶上。

三是，如果能夠開發出高效的車用電池，那么比亞迪就能率先搶占市場。實際上國外的汽車公司最主要的技術優勢就在汽車發動機上，一旦全世界的汽車都使用電池，那么這些汽車公司上百年的技術壟斷也就在一夜之間被打破。

進軍汽車行業，王傳福看得通透：

「汽車投入大研發高的說法，其實是對手給后來者不斷營造的一種產業恐嚇。」

「手機可比汽車難多了，汽車是一個做了 100 多年的低科技產業，手機里面的 LPC、攝像頭、LCD、精密塑膠才是高科技。」

這種底氣來源于比亞迪在 IT 代工業務的成功經驗。

比亞迪的 IT 業務群，包括兩個板塊：二次充電電池業務和手機部件及組裝業務。

也許很多人不知道，比亞迪是僅次于富士康的全球第二大手機代工廠商，代工收入占比亞迪收入的三分之一。大家耳熟能詳的手機品牌，如蘋果、小米、華為、OPPO、VIVO 等都出自比亞迪工廠。

正如王傳福所說：代工只是比亞迪的一種服務，背后賣的是比亞迪的零部件和技術。

從早期的僅為客戶提供充電電池，逐步擴展到液晶面板，外殼，鍵盤，攝像頭，振動馬達，FPC 柔性線路板等零部件供應商比亞迪進一步升級為客戶提供整體開發設計。

這種垂直整合的一站式制造模式，經受住了國內外買家嚴格的質量管控與成本控制，是比亞迪最為核心的競爭力之一。

比亞迪的垂直整合有兩個特征：一是自主研發所有核心零部件；二是大量自制生產設備。所以當造車時，比亞迪希望將在 IT 業務發展上的成功經驗，移植到汽車領域。

從未涉足過汽車領域的比亞迪，依靠半自動化加人工生產模式，從電池生產線到最后的汽車模具，將人力資源利用到了極致。

如比亞迪 F3，當時月銷 2 萬多輛，據說豐田曾把它買來研究，一度驚訝于為什么比亞迪能模仿的如此像，而價格卻比花冠便宜那么多。

這里的訣竅就是垂直整合：最大限度的利用資源節約成本，讓比亞迪產品更具性價比。

4、「雙料冠軍」的反面

大量使用低價人力，高性價比技術路線與垂直整合模式，這帶來的成績是：

在電池領域，比亞迪用 30% 的成本擊敗索尼、三洋等日本電池巨頭。

在汽車領域，比亞迪逆襲國際以及國內合資汽車廠商流行的高度自動化和高度分工的生產方式，這也讓比亞迪迅速抓住了中國汽車市場爆發的機會，成為闖入汽車領域的「野蠻人」。

從 2015 年到 2018 年，比亞迪連續四年獲得「全球新能源汽車銷量冠軍」。

但故事的反面是，這種勢頭在近兩年出現了翻轉。

先是比亞迪的動力電池從領先到被反超。

成立于 2011 年的寧德時代，在 2016 年時動力電池的出貨量為 6.7GWh，相較比亞迪動力電池出貨量的 8GWh，落后 1.3GWh。

但從 2017 年開始，寧德時代憑借與多家新能源車企合作，已經連續三年拿下全球動力電池出貨量冠軍。

根據韓國 SNE Research 今年 2 月公布的數據：

在 2019 年動力電池出貨量前十的企業中：寧德時代穩居榜首，比亞迪則從 2018 年的第三名跌落至第四。二者之間差距越拉越大。

而后，特斯拉在 2019 年以全球銷量 36.78 萬輛的成績終結了比亞迪「5 連冠」夢。

更讓人尷尬的是，讓比亞迪腹背受敵的寧德時代與特斯拉，在這個節點牽手合作：雙方在今年 2 月簽訂了量產供貨定價協議。

此前有人估算：特斯拉的訂單將給寧德時代帶來出貨量 20% 的預期增長。

對「動力電池新貴巨頭」寧德時代來說，原本供貨名單里就有：本田、現代、豐田、戴姆勒、寶馬、大眾、路虎、雪鐵龍等跨國車企。而拿下特斯拉的訂單，寧德時代完成了對全球頭部電動車企全覆蓋。

面對這種境況，比亞迪要怎么辦？

5、從自給自足到對外開放

寧德時代在銷量上能夠反超比亞迪，核心原因并不在產品和技術，而是商業模式。

在過去很長一段時間，比亞迪的電池只供應自家產品，這極大地限制了比亞迪核心零部件業務的規模化擴張。

如果比亞迪新能源汽車銷量的增速不在，電池業務的市場份額也會隨之下降。

外界認為，比亞迪意識到要需要對外發力動力電池是在 2017 年。

因為這一年，寧德時代以 12GWh 出貨量超越比亞迪的 7.2GWh，獲得行業第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。

從 2017 年開始，比亞迪開始對外開放比亞迪自研的幾乎全部的核心零部件，包括動力電池。

2017 年 5 月，比亞迪宣布將具有核心技術的動力電池業務進行拆分，向其他車企供貨。隨后，東風汽車、成都客車，以及新造車公司理想汽車等，都陸續成為比亞迪的客戶。

2019 年年底，比亞迪幾乎悄無聲息地完成了 5 家弗迪系公司的布局。這 5 家子公司分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具。

5 家企業中，弗迪電池的聲響最大。

弗迪電池成立于 2019 年 5 月，曾用名為眾迪鋰電池有限公司，其前身比亞迪鋰電池有限公司，早在 1998 年已經成立。

弗迪電池的第一個重磅產品就是「刀片電池」。

在今年 3 月的「刀片電池」發布會上，比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍對外放話：「幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。」

聽起來，比亞迪自謀出路的應對策略已經逐漸得到市場的反饋。

6、誰才是電池之王？

戴姆勒、豐田、特斯拉、比亞迪——這四家分散在全球各地的車企，早在十年前就有交集。

戴姆勒和豐田都曾是特斯拉的投資方。

2009 年，特斯拉還是一家名不見經傳的小公司。戴姆勒曾向特斯拉采購首批 1000 個用于奔馳 Smart 的電池包，訂單總價值 4000 萬美元。

當年 5 月，戴姆勒又以 5000 萬美元的投資獲得了特斯拉接近 9.1% 的股權（2014 年戴姆勒從這筆投資中退出時，獲益超過 7 億美元）。

2010 年，豐田 5000 萬美金入股深陷經營困難的特斯拉，并持有特斯拉 3% 的股份，還將加州的工廠以 4200 萬美元較低價格賣給了特斯拉。

同年 10 月，豐田再向特斯拉投資 1 億美元，并合力開發豐田 RAV4 電動版。最終由于分歧，以及雙方都不愿意分享各自的核心技術等原因，讓豐田放棄了這條路線。

而十年之后，如日中天的特斯拉，在中國市場，已經牽手寧德時代。

而與特斯拉有過交集的戴姆勒和豐田，在中國市場先后與比亞迪成立合資公司。

2010 年，戴姆勒與比亞迪成立的合資公司騰勢。2020 年，豐田與比亞迪成立合資公司：比亞迪豐田電動車科技有限公司。

與全球數一數二的跨國車企合作，比亞迪均是提供技術支持的一方。

比亞迪有哪些能力？

一是集成了電池、IGBT、電機、電控、電子等核心技術的 e 平臺；二是外界備受關注的刀片電池。

比亞迪最終的目的，是通過開放實現「技術外供」——聚焦電池技術，幫助車企造好電動汽車。

要想實現全方位的技術外供，產能是必要條件。

比亞迪動力電池的生產基地分布在惠州、深圳、青海和西安等地區。

其中，深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產能合計 16GWh，青海西寧工廠產能 24GWh，合計產能為 40Gwh。

西安工廠正在規劃中，按照已擬定的產能計劃，預計到 2020 年底，比亞迪動力電池年產能將達到 60GWh。

刀片電池則在重慶的弗迪動力電池工廠生產，年產能為 20GWH。

寧德時代生產基地包括寧德章灣區(東橋/湖東/湖西)、寧德車里灣、溧陽基地、四川和青海基地、德國工廠，合計規劃產能超過 200GWh。

截至 2019 年底，寧德時代已有產能近 50GWh，其中寧德基地已有產能 32GWh（規劃總產能 64GWh），溧陽基地已有產能 9GWh（規劃總產能 34GWh），青海基地已有產能 6.5GWh。

為了進一步擴大優勢，寧德時代計劃通過定增募資 200 億元和發行債券 100 億元，合計擴大產能 97GWh。

如果產能擴建項目完成，寧德時代產能將是比亞迪規劃產能的 2.5 倍。對比起來，比亞迪還落后寧德時代一個身位。

寧德時代和比亞迪，分別是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術路線的佼佼者。到底那條電池技術路線更優，目前尚無定論。

這也開始讓人期待：未來誰才是電池之王？

某種程度上，哪家企業會成長為龍頭，就能在動力電池供應鏈爭奪中掌握話語權，也勢必會影響未來新能源汽車的行業格局。

在電池領域深耕 26 年的王傳福，能用他手上的牌，讓比亞迪從電池王國蛻變為一個新能源帝國嗎？

參考資料：

【1】比亞迪終于對寧德時代“動手”了

https://www.jiemian.com/article/4134250.html

【2】特斯拉的“寧德時代”

https://mp.weixin.qq.com/s/hEE2CnSCKyyoJSt1FCJ6Ow

【3】《王傳福傳：比亞迪神話》

【4】《比亞迪成就夢想：怎樣運作IT、汽車和新能源》