截至5月19日，主流跨國車企2019年財報已陸續(xù)對外公布（日產(chǎn)財報公布時間為5月底）。2019年受全球經(jīng)濟大環(huán)境影響，不少車企開始進(jìn)行戰(zhàn)略收縮。進(jìn)入到2020年，全球又遭新冠肺炎疫情肆虐，各行各業(yè)均受波及，這考驗著車企應(yīng)對未來市場變化的能力。

作為考量一家車企發(fā)展的重要參考指標(biāo)，汽車預(yù)言家對12家跨國車企2019財年報研發(fā)投入進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn)，德系車企在研發(fā)投入占比上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他車企，其中奧迪品牌研發(fā)支出占總營收8%，是德系車其中研發(fā)投入占比最高的品牌。和德系車相比，日系車企研發(fā)投入開始精打細(xì)算，美系車企在研發(fā)上進(jìn)行收縮，尤其是FCA，是12家跨國企業(yè)中研發(fā)投入比最低的企業(yè)。值得注意的是，各大車企研發(fā)投入方向全部圍繞電氣化與自動駕駛領(lǐng)域，在傳統(tǒng)動力領(lǐng)域投入較小。

德系車企研發(fā)投入比較大，奧迪最高達(dá)8%

汽車預(yù)言家梳理12家主流車企2019財年報發(fā)現(xiàn)，按照研發(fā)營收占比，大眾、奧迪、戴姆勒與寶馬是12家跨國車企中研發(fā)投入占比前四的企業(yè)，其中奧迪品牌以44.26億歐元的研發(fā)支出，占總營收的8%，是研發(fā)投入比最高的汽車企業(yè)。

2019年受全球經(jīng)濟大環(huán)境影響，奧迪營收達(dá)到556.8億歐元。稅前利潤為52.23億歐元，同比增長19.8％；經(jīng)營銷售回報率為8.1%，高于2018年的6.6%。對于奧迪來說，2019財年實現(xiàn)經(jīng)營利潤和經(jīng)營銷售回報率雙增長，為奧迪的高研發(fā)支出提供資金可能。同時值得注意的是，奧迪自2018年開始進(jìn)行“轉(zhuǎn)型計劃”，規(guī)劃到2022年實現(xiàn)150億的資金節(jié)約目標(biāo)，節(jié)約下的成本很大程度上將再次用在研發(fā)支出項目中。

大眾集團以6.7%的研發(fā)營收比位居第二，其中與大眾集團的自身體量有很大關(guān)系。數(shù)據(jù)顯示，大眾集團2019年全球銷量為1097.46萬輛，同比增長1.3%，成為全球最大汽車制造商。巨大的體量支撐著大眾高額的研發(fā)投入。

進(jìn)入到2020年后受疫情影響，大眾集團2020充滿不確定性，但大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯在2020年度線上媒體溝通會上明確表示，大眾集團的ID車型研發(fā)工作不會停止，今年夏天首批ID系列量產(chǎn)車型上市將如期進(jìn)行。此外，隨著大眾集團對奧迪品牌實現(xiàn)100%的控股，奧迪品牌總部英戈爾施塔特將成為大眾集團全新汽車軟件開發(fā)部門，這將對大眾集團在研發(fā)架構(gòu)層面產(chǎn)生積極的變革作用。

日系研發(fā)投入精打細(xì)算，美系全球收縮，法系不緊不慢

在全球車企研發(fā)投入排行中，特斯拉研發(fā)投入占比達(dá)到5.46%，僅次于德系車企。特斯拉以不同于傳統(tǒng)車企的身份格外引人注目。分析人士指出，這與特斯拉自身的科技型公司定位密切相關(guān)。相比于傳統(tǒng)車企的運作模式，保持高額的研發(fā)投入成為特斯拉車企的傳統(tǒng)。據(jù)特斯拉CEO馬斯克表示，過去10年特斯拉在研發(fā)支出上約為200億美元，其比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車企。

與特斯拉的高調(diào)不同，日系“雙田”豐田本田似乎顯得低調(diào)很多。數(shù)據(jù)顯示，2019年豐田集團全球銷量為1074.21萬輛，同比增長1.4%，銷量排名僅次于大眾，并且保持為數(shù)不多的正向增長。但在研發(fā)投入比方面則顯得十分謹(jǐn)慎，數(shù)據(jù)顯示豐田研發(fā)營收比為3.68%。分析人士指出，豐田汽車在研發(fā)投入領(lǐng)域和去年保持持平，同時值得注意的是豐田TNGA平臺架構(gòu)的作用開始顯現(xiàn)，使得研發(fā)成本出現(xiàn)下降。可以說，日系車中以豐田為例，在日后的發(fā)展中由于自身結(jié)構(gòu)優(yōu)化從而在研發(fā)投入領(lǐng)域?qū)用娓印熬蚣?xì)算”。

2019年美系車企除特斯拉之外，福特、通用、FCA在營收和凈利潤方面呈現(xiàn)全線下滑態(tài)勢。福特汽車2019年營收為1559億美元，同比下降3%，凈利潤為0.47億美元，同比下降98.7%；通用營收為1372億美元，同比下降6.7%，凈利潤為67億美元，同比下降17.4%；FCA營收為1190億美元，同比下降2%，凈利潤為30億同比下降19%。

美系三大車企呈現(xiàn)營收凈利潤下滑態(tài)勢，其中除經(jīng)濟大環(huán)境影響外，像通用汽車受自身美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）合同成本等因素干擾，使得財報表現(xiàn)進(jìn)一步收窄。以通用汽車為例，其研發(fā)營收比為5%。在面對營收利潤雙下滑的局面，通用汽車加速全球“瘦身”。通用集團宣布撤出澳大利亞、新西蘭及泰國等多個海外市場，同時為更好把握中國市場，通用將繼續(xù)優(yōu)化中國市場產(chǎn)品陣列，聚焦快速增長的SUV和豪華車市場。

作為法系車代表的PSA，盡管在中國市場表現(xiàn)不佳，但在全球表現(xiàn)來看依舊可圈可點。2019年其市場凈利潤同比增長13.2%。但在研發(fā)領(lǐng)域，法系車一貫表現(xiàn)慢市場半拍，研發(fā)營收比為3.82%。隨著PSA與FCA的合并，對于今后的市場表現(xiàn)，外界表示更大期待。

電動化、自動駕駛兩大領(lǐng)域成投資重心

如果說研發(fā)投入占比是衡量車企持續(xù)發(fā)展重要指標(biāo)，那么研發(fā)投入的領(lǐng)域就是車企未來發(fā)展的重點方向。

汽車預(yù)言家以12家主流跨國車企排位前四的奧迪、大眾、寶馬、奔馳四家為例，奧迪宣布2020年將推出約20款新能源車型，系統(tǒng)性地推進(jìn)其電動化進(jìn)程。到今年年底，奧迪將向市場推出5款純電動車型，插電式混合動力車型陣容將增至12款，超過半數(shù)以上的車型將提供插電式混合動力版本。在2019年度股東大會上，奧迪表示，到2025年，奧迪計劃推出約30款電動化車型。到2025年，新能源汽車的銷量占比將從現(xiàn)在的3.5％增長到約40％。為了實現(xiàn)這一規(guī)劃，奧迪規(guī)劃在2024年前僅在產(chǎn)品陣容電動化方面預(yù)先投入約120億歐元，確保奧迪集團的盈利性目標(biāo)不受影響。

與奧迪在電動領(lǐng)域規(guī)劃一樣，早在2019年3月，戴姆勒集團曾與大眾集團、寶馬集團舉行會晤，三方一致認(rèn)為未來屬于“電動車”，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和插電式混合動力車。戴姆勒方面宣布2020年秋季推出純電動SUV——梅賽德斯-奔馳EQA和梅賽德斯-奔馳EQV輕型商務(wù)車，并且計劃在2020年將電氣化車型（插電式混合動力和純電動汽車）的份額提高三倍，九個動力電池工廠也將陸續(xù)開始運轉(zhuǎn)。

與奧迪、戴姆勒相比，作為最早布局電動化的寶馬集團，計劃到2021年提供5款純電動車型，到2023年新能源汽車產(chǎn)品線將拓展到25款，其中一半是純電動車型。到2021年底，寶馬集團將向全球客戶累計交付100萬輛新能源車。

與電動化相比，自動駕駛領(lǐng)域則是德國車企研發(fā)投資的另一個熱點。按照現(xiàn)有的規(guī)劃發(fā)現(xiàn)，2019年7月，戴姆勒在德國獲得全球首個L4級別自動泊車的許可。按照目標(biāo)規(guī)劃，2024年戴姆勒就能將L4等級的自動駕駛車導(dǎo)入量產(chǎn)并進(jìn)行上市銷售。奔馳計劃在2020年在2021款奔馳S級轎車上實現(xiàn)裝載L3級自動駕駛系統(tǒng)，同時也將逐步推廣到奔馳其它車型之上，換言之，今年將是奔馳將全面推廣L3級自動駕駛之年。

寶馬方面將繼續(xù)堅持“ACES”戰(zhàn)略，為此，寶馬集團將2016年至2025年劃分為三個階段。現(xiàn)階段為第二階段（2019年開始至2021年），除了繼續(xù)加強產(chǎn)品攻勢，寶馬會在自動駕駛領(lǐng)域作進(jìn)一步的投入和研發(fā)，2021年將L4級自動駕駛技術(shù)運用于量產(chǎn)車型iNext上，發(fā)布L5級別自動駕駛技術(shù)的車型。

奧迪方面也不甘落后，早在2017年，奧迪宣布與英偉達(dá)宣布共同研發(fā)基于英偉達(dá)AI駕駛系統(tǒng)的自動駕駛車輛，2020年推出具備L4級別自動駕駛車輛。此后又?jǐn)y手華為與中國相關(guān)機構(gòu)共同在無錫進(jìn)行了LTE-V車聯(lián)網(wǎng)項目的公共道路測試。