“暫停前瞻性研發(fā)、削減預算、關廠停工、裁員降薪成為多家跨國車企“活下去”的無奈之舉。”

北半球的夏季已經到來，但車市的“寒冬”仍在繼續(xù)。受疫情影響，當前部分跨國車企全球核心市場的新車銷售活動近乎停滯，汽車制造商現金流面臨逐漸枯竭的風險，因此不得不通過保留現金和砍掉其他非關鍵支出來提振財務狀況。

《中國經營報》記者關注到，暫停前瞻性研發(fā)、削減預算、關廠停工、裁員降薪成為多家跨國車企“活下去”的無奈之舉。

近日，由于缺錢且短期內看不到自動駕駛盈利的可能性，寶馬和梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒宣布，將暫時停止合作開發(fā)下一代自動駕駛技術。無獨有偶，在今年4月底一季度業(yè)績會上，福特汽車（以下簡稱“福特”）因出現巨額虧損無奈地宣布，其自動駕駛汽車商業(yè)化落地將延遲至 2022 年。與此同時，進行“戰(zhàn)略收縮”，也成為部分車企應對危機的法則。今年以來，日產、三菱、通用等車企紛紛宣布，退出短期內不賺錢的“非核心市場”。用通用汽車首席執(zhí)行長瑪麗·博拉（Marry Marra）的話來說，“公司將專注于能夠帶來強勁回報的市場。”

麥肯錫全球合伙人王平對接受記者采訪時表示，面對當前的情況，整車和零部件企業(yè)應該運用“底層思維”做最差情形的準備，努力實現最好的結果。

“像通用這類大企業(yè)，不瘦身活不下去，‘冬天’來了，餓死的一般都是體量大的。現在整個車市不景氣，無論是豪華品牌，還是超豪華品牌頻頻傳來裁員消息。因為體量大，消耗也大，加上北美等市場的復蘇遙遙無期，因此砍掉一些不必要的車型、不必要的市場以及冗余的人力是明智的選擇。”上海明華有道咨詢有限公司執(zhí)行總監(jiān)封士明在接受記者采訪時表示。

斷臂自救：暫停前瞻性技術研發(fā)

“鑒于建立共享技術平臺所涉及的費用以及當前的商業(yè)和經濟狀況，當前并非合作的恰當時機。”近日，寶馬與戴姆勒宣布，暫停雙方在自動駕駛領域的研發(fā)合作。

無獨有偶，受疫情給財務帶來的影響，在今年4月底一季度業(yè)績會上，福特汽車宣布，其自動駕駛汽車商業(yè)化落地將延遲至 2022 年，并暫停旗下豪華品牌林肯與電動車新貴 Rivian 合作的電動 SUV 開發(fā)項目。

對于原因，福特方面表示，此舉是考慮到不甚樂觀的業(yè)績表現。數據顯示，福特汽車一季度凈虧損20億美元，預計二季度虧損將擴大到50億美元。

豐田高端品牌雷克薩斯LC F項目也爆出將被砍掉。據外媒報道，由于新冠疫情等原因，豐田對現有項目進行了重新評估，LC F因產銷量有限和盈利困難或已終止研發(fā)。

實際上，對于上述公司的艱難選擇，業(yè)內早有分析師預測，“他們別無選擇，只能降低總體支出水平，減少在收益可見度不高的新項目上的支出。”

而在4月中旬，市場分析機構IHS Markit對來自北美、歐洲、亞洲的140家汽車制造商和供應商進行調研，結果顯示，“大多數受訪者表示，疫情對研發(fā)的影響主要集中在未來一年，可以預料用于產品改進和前瞻技術的研發(fā)預算都將大幅縮減。”

IHS Markit分析師Matteo Fini也表示，“汽車制造商和供應商將重點放在提供快速投資回報的項目上。”

除了疫情的影響，在SoCar產品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人&CEO張曉亮看來，汽車業(yè)處于全新變革期，企業(yè)也在戰(zhàn)略實踐、試錯中不斷調整方向。他在接受記者采訪時表示，“按照原來新四化的方向走下來，企業(yè)會發(fā)現：我不知道重點在哪兒。同時向四個方向發(fā)力，投入人力、物力以及金錢，比較吃力，也會在戰(zhàn)略上造成混亂。短期內不一定能見到好的收益。與其每個方向都投點，還不如找到主線。”

此外，一些跨國車企正在通過“精簡人員”來控制成本。6月19日，寶馬宣布，在全球范圍內臨時解雇6000名員工，同時控制裁員賠償成本。

同一時期，戴姆勒放出消息，集團正在實施一項新的成本節(jié)約計劃，預計延長裁員期限至2025年，并在此前的裁員計劃上再增加1萬個裁員崗位。

雷諾也在其轉型計劃中聲稱，通過在全球范圍內裁員1.5萬人，在2024年將其全球產能從現有的400萬輛削減至330萬輛，將重心放在最有利可圖的車型和領域，如電動汽車、數字化工廠改造等舉措，實現在未來三年內節(jié)省20億歐元以上的固定成本，提高盈利能力的目標。

雖然“裁員”受到了雷諾工會和員工的強烈反對，但鑒于疫情的不確定性以及2019年業(yè)績低迷等因素影響，雷諾削減成本計劃可謂是迫在眉睫。2019財年，雷諾出現了近十年以來的首次虧損，虧損額為1.41億歐元。

此外，雷諾還選擇繼續(xù)與日產、三菱“抱團取暖”。5月底，日產-雷諾-三菱發(fā)布 “領導者-跟隨者”最新合作戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略強調，聯盟成員將最大限度的利用共有資源開拓各自的優(yōu)勢領域，并通過縮減固定費用、外部貸款以及精簡人員等多項舉措來維持現金流的穩(wěn)定。

收縮戰(zhàn)略：退出非核心市場

從不賺錢或者短期內看不到盈利的非核心市場退出，也成為部分車企應對危機的法則。

在日產-雷諾-三菱的聯盟中，三方確定“標桿區(qū)域將分而治之”的戰(zhàn)略。以三菱為例，三菱決定放棄全球化擴張戰(zhàn)略，聚焦在東南亞等優(yōu)勢地區(qū)。今年3月，日產宣布退出印度尼西亞市場，同時，日產與三菱汽車聯合搭建的生產基地將繼續(xù)在印度尼西亞運營。

日產則決定，于2020年底前退出韓國等非核心市場，把市場聚焦在日本、中國以及北美等核心市場。

選擇“收縮戰(zhàn)略”的還包括通用、本田。2月份，通用宣布將逐漸退出除美國、中國以外的非核心市場。根據通用方面的規(guī)劃，2021年開始將逐步減少其旗下霍頓品牌在澳大利亞和新西蘭的銷售、工程和設計業(yè)務。實際上，早在2月份，通用就開始了“瘦身”計劃。通用方面宣布將泰國羅勇府汽車工廠和動力總成工廠出售給長城汽車(8.420, 0.38, 4.73%)，在今年年底前將雪佛蘭品牌撤出泰國。通用還透露接下來在日本和俄羅斯以及歐洲采取同樣的行動。

受疫情等多重因素的影響，2月底，本田方面宣布，計劃停止在英國、土耳其和阿根廷的本地化汽車生產。其中，本田汽車確認計劃于2021年關閉位于英國斯溫頓的工廠。

除了提振財務的需要，不少車企進行“戰(zhàn)略收縮”緣于供應鏈中斷的陰影，二三月份，尤其是國內疫情嚴重的2月份，中國汽車零部件制造商等大部分全線停產停工，日、韓車企受影響嚴重。為此，在日本經濟產業(yè)省推出了總額高達108萬億日元（約合人民幣7萬億元）抗疫經濟救助計劃中，“改革供應鏈”項目專門列出了2435億日元（約合人民幣158億元），用于資助日本制造商將生產線撤出中國，以實現生產基地的多元化，避免供應鏈過于依賴中國。

“巨頭”聚焦中國市場

無疑，此番跨國車企“收縮戰(zhàn)略”將給中國市場帶來不一樣的競爭格局。

記者關注到，跨國車企在中國的投資出現了 “兩極化”的特點：某些原本就水土不服的車企在疫情的沖擊下將加速退出中國市場的步伐；而另一些在中國市場混的風生水起的車企正在加大投資。

“我們計劃只針對實現增長的地區(qū)提供核心產品，而部分銷量較低的地區(qū)則只會逐漸減少產品計劃。”在不久前召開的三菱年度大會上，三菱首席執(zhí)行官加藤隆雄表示，未來三菱將逐步取消包括歐洲、中國在內等市場的業(yè)務。

更早的4月中旬，雷諾方面宣布，退出與東風汽車(4.200, 0.10, 2.44%)集團的合資，停止在中國銷售雷諾品牌燃油乘用車，并將業(yè)務重心放在輕型商用車和電動汽車領域。

不過，在放棄燃油車業(yè)務的同時，雷諾與江鈴集團的合作傳來了新進展。有媒體報道，雷諾最快在6月，將把首批約4億元注資款打給雙方的合資公司——江鈴新能源。同時，雷諾方面派駐的高管也開始入駐江鈴新能源。

法國標致雪鐵龍集團雖然辟謠“將退出中國市場”的消息，但其近日表示，將與能源巨頭道達爾集團共同投資約20億歐元，將電池生產從中國遷回到法國的一家巨型工廠。

有退有進，就在三菱、雷諾、標致雪鐵龍調整在中國市場業(yè)務比重的同時，大眾汽車集團逆勢而行加大了對中國市場的投資。

5月底，大眾汽車花費20億歐元在中國完成兩筆戰(zhàn)略投資：一筆是獲得江淮汽車(9.050, 0.39, 4.50%)母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，實現對江淮大眾控股；另一筆是投資約11億歐元獲得國內電池生產企業(yè)國軒高科(28.330, 1.45, 5.39%)動力能源有限公司26%的股份并成為其大股東。

大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯坦言，這兩項戰(zhàn)略性投資會加大和拓寬大眾在中國電動出行業(yè)務的發(fā)展。而在今年的國產Model3交付儀式上，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克聲稱，將會繼續(xù)增加在中國的投資，包括Model3和Model Y兩種車型，后續(xù)或許有更多的車型在上海工廠生產。

對此，有業(yè)內人士分析，弱勢品牌離開中國市場，強勢歐、美、日品牌集中資源聚焦中國市場，將會讓處于市場二三梯隊的自主品牌生存更加困難。封士明分析稱，中國汽車業(yè)已經從循環(huán)賽階段進入到淘汰賽階段。

文 |中國經營報 陳茂利