新能源汽車由于排放低甚至零排放，已經(jīng)成為汽車發(fā)展的方向，一些國家和車企也紛紛出臺了禁售燃油車的時間表，漂浮在消費者眼前的未來汽車模樣如自行車一般節(jié)能環(huán)保。然而真實情況是如此嗎？其實不然，作為新能源汽車的核心部件以及最有可能造成環(huán)境污染的動力電池的回收和再利用問題，隨著首批新能源汽車動力電池的壽命即將到期逐漸被公眾所關(guān)注。

2014年電動汽車是電動車商用化的元年，按照動力電池的平均使用壽命4-6年的時間來看，今年我國就將迎來首批動力電池“報廢潮”，而按照國家對于新能源車的發(fā)展規(guī)劃，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，到了那時動力電池報廢量將將達(dá)到12-17萬噸的規(guī)模。所以如何解決其帶來的潛在環(huán)境污染，已經(jīng)迫在眉睫。那么目前我國的動力電池回收與再利用究竟處于什么階段？國家與企業(yè)在面對即將到來的動力電池“報廢潮”中都做了哪些準(zhǔn)備？現(xiàn)階段在面對動力電池回收與再利用問題上，我們還存在哪些問題呢？本期汽車商報記者將對以上問題進(jìn)行了調(diào)查。

動力電池將迎首波“報廢潮”

新能源汽車發(fā)展至今，由于政策導(dǎo)向以及公眾對于環(huán)境的日益重視，已經(jīng)被越來越多的人所接受，更多的人也將新能源汽車作為購車的第一選擇。數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年新能源汽車生產(chǎn)78499輛,銷售74763輛,同比實現(xiàn)了300%的增長，這也被看作是我國新能源汽車商業(yè)化的元年；2015年我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)340471輛,銷量331092輛；2016年新能源汽車生產(chǎn)了517000輛，銷售507000輛；到了2017年，新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛。近幾年我國新能源汽車的銷售已經(jīng)躍居世界首位。而根據(jù)國家對于新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃，到2020年，我國的新能源汽車產(chǎn)銷量將超過500萬輛。

隨著新能源汽車數(shù)量的增多，未來的環(huán)境將變得更好，這成為了多數(shù)人內(nèi)心的想法。然而也有一部分人發(fā)出了不同的聲音，新能源汽車有別于傳統(tǒng)汽車，其行駛過程中不需要消耗燃油提供動力，而是依靠動力電池（主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池），雖然其本身在使用過程中不排放任何有害氣體，但是其壽命耗盡后，如果不妥善處理，將對環(huán)境造成破壞。據(jù)專家介紹，中國的動力電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與環(huán)境中其他物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生重金屬離子、強(qiáng)堿和負(fù)極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

北京理工大學(xué)教授吳鋒曾公開表示：“1個20克的手機(jī)電池可污染3個標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在環(huán)境中后果將非常嚴(yán)重。

記者了解到，新能源汽車動力電池壽命為4-6年，而今年我國將迎來首批新能源汽車動力電池“報廢潮”，而兩年后，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。

如何對淘汰下來的動力電池妥善處理也成為火燒眉毛的事了。在今年的兩會期間，全國人大代表、江蘇萬順機(jī)電集團(tuán)有限公司董事長周善紅提出的多條針對“新能源汽車動力蓄電池回收利用問題”的建議，將新能源動力電池回收話題推到頂峰。

動力電池回收利用提上日程

事實上，關(guān)于新能源汽車動力電池回收的話題并不是近期才出現(xiàn)的，國家對于新能源汽車的頂層設(shè)計上，早已將動力電池回收考慮其中。2016年初，國家發(fā)展改革委、工信部等部門就已聯(lián)合發(fā)布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》，明確落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動汽車生產(chǎn)企業(yè)、動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)和梯級利用電池生產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動力蓄電池回收利用的主要責(zé)任，報廢汽車回收拆解企業(yè)應(yīng)負(fù)責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池。

2017年12月1日，由工信部提出的國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn)——《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》正式開始實施。《拆解規(guī)范》明確指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)，進(jìn)一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。《拆解規(guī)范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進(jìn)行了嚴(yán)格要求。

今年2月26日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護(hù)部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知（以下簡稱《通知》），《通知》明確動力電池生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品的設(shè)計要求、生產(chǎn)要求和回收責(zé)任等。《辦法》明確，對于新能源汽車電池的回收要落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)將承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。同時，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)通過回購、以舊換新、給予補(bǔ)貼等多種方式的服務(wù)。鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。此外，《辦法》規(guī)定，電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計，協(xié)商開放動力蓄電池控制系統(tǒng)接口和通訊協(xié)議等利于回收利用的相關(guān)信息。

而對于政策最為敏感的車企，也已經(jīng)制訂了相關(guān)動力電池回收的計劃，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受汽車商報記者采訪時表示，比亞迪對此早有準(zhǔn)備，對于電動車廢舊電池，進(jìn)行檢驗和測試，梯次利用于通訊基站、儲能電站等設(shè)備；無法梯次利用的電池，將由比亞迪自主研發(fā)的全自動動力電池密閉拆解設(shè)備，進(jìn)行高效拆解，實現(xiàn)電池中所有物質(zhì)的回收。此外，該負(fù)責(zé)人還強(qiáng)調(diào)，經(jīng)過了20多年的創(chuàng)新技術(shù)積累，比亞迪已經(jīng)具備了100%自主研發(fā)能力，其電池除新能源車和軌道交通外，還廣泛用于太陽能電站、儲能電站等多種新能源解決方案。

北汽新能源在動力電池回收方面，使用了換電+梯次利用的道路，2017年11月3日向外界公布了自己的擎天柱計劃，據(jù)了解，該項計劃，將通過換電和電池再利用技術(shù)，將新能源汽車、動力電池、換電站、光伏發(fā)電進(jìn)行融合，實現(xiàn)新能源汽車全生命周期能源資源利用。在梯次利用方面，北汽已經(jīng)投資一家公司，在河北建設(shè)了電池梯次利用及電池?zé)o害化處理和稀貴金屬提煉工廠，將鋰電池通過物理和化學(xué)方法將其中的主要成分重新提純、回收利用等。

在國外，特斯拉也加緊了在動力電池回收方面的工作，據(jù)媒體報道，2017年5月，特斯拉CTO 斯特勞貝爾成立了一個新的公司，名為Redwood Materials ，主打的就是電池回收。而根據(jù)特斯拉的規(guī)劃，他們更傾向于動力電池原材料的回收，斯特勞貝爾提出，特斯拉會在超級工廠中盡可能100% 回收電池原材料。

動力電池回收利用須邁過“三道坎”

雖然目前相關(guān)規(guī)定已經(jīng)初步成型，整車廠家也針對新能源動力電池的回收利用做了長遠(yuǎn)的規(guī)劃，但是就目前將要到來的新能源電池“報廢潮”，似乎有些遠(yuǎn)水解不了近渴的感覺。究其原因，主要還是因為政策不具有強(qiáng)制性以及技術(shù)存在壁壘和成本控制難。

周善紅認(rèn)為，雖然我國已經(jīng)出臺了許多有關(guān)新能源汽車動力電池的回收與再利用的政策文件，但是政策文件卻不具有強(qiáng)制性，且缺乏明確的獎懲機(jī)制，所以很難有效地落實。

采訪中，一名從事新能源汽車動力電池回收公司的負(fù)責(zé)人表示，政策規(guī)定整車企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力電池回收的主要責(zé)任。目前，合資企業(yè)處理廢舊動力電池更符合國家政策，而國內(nèi)自主品牌處理電池的環(huán)節(jié)隨意性則更強(qiáng)。

此外，動力電池的回收處理，也制約了動力電池的回收。廢舊動力鋰電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素合成等幾十個復(fù)雜步驟，涉及物理、化學(xué)、材料、工程等多個交叉學(xué)科，技術(shù)復(fù)雜。動力電池回收行業(yè)的核心技術(shù)，在于如何采用配方合適的化學(xué)溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。而這些都涉及到動力電池制造廠家的核心機(jī)密，電池回收廠很難拿到具體工藝。而在動力電池的回收再利用方面，有人表示，市場上動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設(shè)計不同、串并聯(lián)成組形式不同，服役和使用時間不同等情況，電池的種類多樣性使回收再利用的工藝極為復(fù)雜。

除了電池回收難，回收后處理電池的成本也相當(dāng)高昂。按照規(guī)劃，從汽車拆解下來的報廢電池回收后應(yīng)當(dāng)進(jìn)行梯次再利用，但一位內(nèi)部人士告訴記者，由于還未形成規(guī)模效應(yīng)，因此目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態(tài)。據(jù)中國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。

巨大商機(jī)吸引資本入局

如果把2014年看作是新能源汽車商業(yè)化的元年，那么2018年則可以看作是動力電池“退役潮”的元年。這一年國家將新能源汽車動力電池的回收與再利用提高到了前所未有的高度，而與之相對應(yīng)的是目前我國在此方面仍存在著巨大的空缺與不足。

據(jù)相關(guān)資料顯示，2018年我國廢舊動力電池回收市場超50億元規(guī)模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進(jìn)一步增長到136億-311億元。我們也可以看到，巨大的市場空白以及可觀的利潤規(guī)模，讓一些資本正在朝著這片待開發(fā)的荒漠走來。

2018年1月4日，中國鐵塔公司在京與重慶長安、國軒高科等16家新能源企業(yè)，簽約新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。此次合作被看作是加強(qiáng)了與汽車制造、電池生產(chǎn)、公交運輸、回收利用等行業(yè)骨干企業(yè)合作，有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈形成可持續(xù)發(fā)展的閉環(huán)；江西贛鋒鋰業(yè)依靠資源和技術(shù)優(yōu)勢，進(jìn)軍鋰電池和鋰電池回收領(lǐng)域；1月31日，鵬輝能源以4000萬元增資湖南鴻躍，成功將業(yè)務(wù)向電池回收業(yè)務(wù)延伸；1月29日，廣東光華科技與廣東省經(jīng)濟(jì)和信息化委員會、中國鐵塔、廣東省循環(huán)經(jīng)濟(jì)和資源綜合利用協(xié)會于在廣州市簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開展新能源汽車動力蓄電池回收及梯次利用方面的合作。

記者查詢得知，目前除了上述提到的企業(yè)，格林美、比亞迪、寧德時代、華友鈷業(yè)、國軒高科、中航鋰電等也在積極布局動力電池回收利用領(lǐng)域。此外，電池回收領(lǐng)域巨大的商機(jī)，也吸引了一些“門外漢”的關(guān)注，2017年年底，天奇股份宣告以近3億元投資深圳乾泰，布局動力電池回收利用市場。

業(yè)內(nèi)是人分析稱，一眾大型企業(yè)在廢舊電池回收利用的布局，對企業(yè)而言，有利于其建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系，形成動力電池循環(huán)利用的完整閉環(huán)。而對整個回收行業(yè)而言，大企業(yè)的動態(tài)對行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)將起到引導(dǎo)作用，不久將來，其他企業(yè)或?qū)⒏S大流，陸續(xù)展開對電池回收利用的布局。