6月份，中國(guó)汽車市場(chǎng)繼續(xù)迎來加速回暖的積極信號(hào)，當(dāng)月產(chǎn)銷量環(huán)比和同比保持雙雙增長(zhǎng)。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，6月，汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到232.5萬輛和230.0萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)6.3%和4.8%，同比增長(zhǎng)22.5%和11.6%。

值得一提的是，這不僅意味著中國(guó)車市已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月實(shí)現(xiàn)同比上漲，同時(shí)6月份的汽車產(chǎn)銷量也均刷新了歷史上同期產(chǎn)銷量新高。

也正是得益于4、5、6三個(gè)月的連續(xù)上漲，中國(guó)車市上半年銷量呈現(xiàn)出V形反彈，產(chǎn)銷量分別完成1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比分別下降16.8%和16.9%，相較于前5個(gè)月，降幅繼續(xù)收窄7.3個(gè)百分點(diǎn)和5.7個(gè)百分點(diǎn)。

盡管總體表現(xiàn)好于預(yù)期，但自主品牌仍然沒有擺脫頹勢(shì)，市場(chǎng)份額持續(xù)走低。此外，從1-6月份銷量占比來看，排名前十位的車企銷量合計(jì)為913.9萬輛，占汽車銷售總量的89.1%，高于上年同期0.4個(gè)百分點(diǎn)。

顯然，隨著國(guó)內(nèi)車市逐漸從增量市場(chǎng)步入存量市場(chǎng)的淘汰期，市場(chǎng)需求已明顯呈現(xiàn)出向頭部企業(yè)集中的趨勢(shì)，弱勢(shì)車企的日子將會(huì)越來越難過。

中國(guó)品牌市場(chǎng)份額降至2009年以來最低

從各個(gè)系別的市場(chǎng)份額變化情況來看，中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額進(jìn)一步下降。6月，中國(guó)品牌乘用車共銷售59萬輛，同比下降11.6%，占乘用車銷售總量的33.5%，占有率比上月下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降5.0個(gè)百分點(diǎn)。

這也創(chuàng)下了中汽協(xié)自2009年統(tǒng)計(jì)以來，中國(guó)品牌的市場(chǎng)份額新低，車市結(jié)構(gòu)開啟深度調(diào)整，中國(guó)自主品牌正在遭遇新的危機(jī)。

回顧中國(guó)品牌過去10年的銷量表現(xiàn)，在SUV紅利的推動(dòng)下，中國(guó)品牌迅速成長(zhǎng)，市場(chǎng)份額在2017年迎來頂峰達(dá)到41%。不過在2018年之后，國(guó)內(nèi)車市遇冷，SUV紅利消退，中國(guó)品牌的市占率似乎也進(jìn)入了一個(gè)長(zhǎng)期的下行通道。

究其原因，其實(shí)大體上主要是因?yàn)閮牲c(diǎn)。首先是隨著人口紅利的不再，首購(gòu)需求減少，增換購(gòu)需求逐漸增加，而這部分消費(fèi)群體普遍具有一定的消費(fèi)能力，只要預(yù)算超過一定的區(qū)間，他們則更傾向于選擇合資甚至豪華品牌的產(chǎn)品。

另一方面，近年來合資品牌的“集體向下”的確十分誘人。像一些韓系、美系品牌，直接將新車的售價(jià)瞄準(zhǔn)自主品牌而定，再比如一汽-大眾新推出的“捷達(dá)”品牌，更是搶走了自主品牌不少市場(chǎng)份額。

不過，即便整個(gè)中國(guó)品牌乘用車市場(chǎng)份額下降了，但從行業(yè)格局看，頭部車企的引領(lǐng)作用卻越來越強(qiáng)，市場(chǎng)集中度不斷提高。相信隨著市場(chǎng)壓力的增大，兩極分化的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，未來中國(guó)品牌的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生很大調(diào)整。這對(duì)于中國(guó)車市而言，也未必是在壞事。

此外，中汽協(xié)副總工程師許海東表示：“當(dāng)之前被抑制的消費(fèi)需求釋放以后，市場(chǎng)會(huì)逐漸恢復(fù)平衡，三季度中國(guó)品牌市場(chǎng)份額有望止跌，甚至?xí)厣！?/p>

新能源汽車產(chǎn)銷均超10萬輛

與車市整體復(fù)蘇不同，新能源汽車市場(chǎng)仍然沒有擺脫困境。不過，其6月產(chǎn)銷雙雙超過10萬輛，達(dá)到10.2萬輛和10.4萬輛，為上半年最高，環(huán)比自3月后保持增長(zhǎng)，同比分別下降25.0%和33.1%，降幅依舊遠(yuǎn)高于行業(yè)。

在新能源汽車主要品種中，純電動(dòng)乘用車產(chǎn)銷量分別達(dá)到6.7萬輛和7.2萬輛，同比分別下滑35.2%和39.3%；插電式混合動(dòng)力乘用車產(chǎn)銷量分別達(dá)到2.3萬輛和2萬輛，同比分別下滑17.8%和7.3%。

一直以來，備受“呵護(hù)”的新能源汽車市場(chǎng)都比較依賴的政策的扶持，而銷量的大幅下滑也補(bǔ)貼退坡有著很大的關(guān)系。為此，今年6月，工信部、財(cái)政部等5部門就聯(lián)合發(fā)布了新“雙積分”政策，旨在促進(jìn)新能源汽車銷量的增長(zhǎng)。

與此同時(shí)，該政策在進(jìn)一步推動(dòng)新能源汽車向著更高質(zhì)量發(fā)展的同時(shí)，也將加速新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。其實(shí)從博郡、賽麟、拜騰等品牌的倒下就不難看出，如今，政策扶持和銷量都在朝更為優(yōu)質(zhì)的企業(yè)傾斜。

一個(gè)必須要承認(rèn)的事實(shí)是，造車新勢(shì)力的時(shí)代已經(jīng)過去了，接下來新能源汽車市場(chǎng)分化將會(huì)更加顯現(xiàn)。

總體來說，“優(yōu)勝劣汰”已經(jīng)成為了2020年汽車市場(chǎng)中最常被提到的一個(gè)詞。在“汽扯扒談”看來，這其中是有著疫情的推動(dòng)作用，但事實(shí)上，這也是一個(gè)去蕪存菁的過程，是大勢(shì)所趨。不論是對(duì)中國(guó)品牌還是新能源汽車市場(chǎng)，只有這樣殘酷又慘烈的競(jìng)爭(zhēng)，才能倒逼企業(yè)的快速發(fā)展，我們消費(fèi)者也能從中得到更多、更大的實(shí)惠。