有的倒下，有的垂死掙扎，也有的暫時挺過去。2020年，對車企而言是艱難的一年，對于尚無造血功能的造車新勢力企業來說則是難上加難。

“目前，仍未發放薪水。”拜騰汽車員工張先生近日接受第一財經記者采訪時如是說。他談道，拜騰員工普遍處于停薪留職的狀態，公司鼓勵員工主動辭職，這樣就有可能補發之前拖欠的工資，而不離職的員工到手的工資為零，但公司會繼續替員工交社保和公積金。

今年以來，造車新勢力頻現危局。因融資計劃未如期完成面臨很大的經濟壓力，拜騰自7月1日起暫停中國內地業務運營，停工停產期間，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。

當下，拜騰燒光84億元卻仍未造出量產車。一位原拜騰全球管理層接受第一財經記者獨家采訪時談道：“拜騰內部財務體系混亂，整體審核機制確實有一些問題。經常是該花的錢不花，不該花的錢瞎花，我剛加盟時，我所在的部門賬目里赫然出現了兩個人一頓飯吃了3000塊的賬單。尤其是出國考察時，報賬幾乎沒有限制，聽說其他部門有更荒唐的賬單，而且財務VP權限太大，會刻意偏向某些熟悉的部門，出現一些部門澇死、一些部門旱死的情形。”

拜騰CEO戴雷曾在接受媒體采訪時表示，創業公司需要花費太多精力去控制成本，控制成本和造車變得同等重要，公司無力推出好的產品并迅速推向市場。

而從今日的情況來看，拜騰這在兩方面皆沒做好，并初步嘗到惡果。拜騰是眾多失敗新造車企的一個縮影。不過，造車新勢力也并非一片哀鴻，而是開始兩極分化，頭部玩家紛紛從資本市場得到援助而暫時緩解“錢荒”的壓力。

錢從何而來

乘聯會發布的數據顯示，今年上半年造車新勢力排名前五的企業分別為蔚來、理想、威馬、哪吒和小鵬。受新能源車市寒流以及疫情沖擊，除了去年底才交付的理想之外，其余四家同比皆出現不同程度的下滑，其中排名第一的蔚來銷量也只有1.42萬輛，同比下滑32.35%。

隨著車市回暖，蔚來、小鵬等企業在7月銷量有明顯提高，其中蔚來今年7月銷量為3522輛，同比增長322.1%，創單月歷史新高，1~7月累計交付17702輛；小鵬汽車旗下的新車小鵬P7在7月實現單月交付量1641輛，成為造車新勢力中規模交付啟動速度最快的車型。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝近日接受第一財經記者采訪時表示，蔚來等月均銷量達到1000輛以上的頭部企業，有希望能在未來的汽車產業中占據一席之地，但是它們都還沒有盈利，尚需要通過外部融資才能發展，自身仍然缺乏造血功能，所以還不能說其已經度過黑暗時刻，只有像特斯拉一樣能盈利了才可以這么說。

東吳證券7月28日發布的數據顯示，蔚來、威馬、小鵬、理想和哪吒的融資額分別為331億、170億、155億、127億和62.7億元。

蔚來和理想已分別于2018年9月和上個月在美上市，這兩家車企目前的市值皆超過140億美元。小鵬在8月8日也已正式向美國證監會提交IPO文件。就在7月及8月，小鵬汽車在分別完成C+和C++輪融資，融資金額超9.47億美元，阿里巴巴、高瓴、紅杉等均參與其中。小鵬汽車IPO前預計合計持有現金類資產超85億元人民幣，現金儲備優于蔚來汽車和理想汽車IPO前的情況。

受召回等事件影響，蔚來在2019年股價暴跌，資金鏈面臨崩斷，核心財務人員離職。陷入困境中的蔚來不得不啟動大規模裁員，甚至一度被傳正在尋找接盤俠。不過，蔚來創始人李斌四處奔走拯救公司，很快進行三筆可轉債融資，總共募集了4.35億美元。今年4月份，蔚來還拿到了合肥市政府領投的70億元融資，隨后在7月又獲得104億元綜合授信，進一步緩解公司資金緊張問題，其計劃在研發、市場體系建立和運營、基地建設等方面繼續投資。

目前，頭部企業相對獲得喘氣的機會，但許多新造車企業沒有這般幸運。與蔚來同樣定位于中高端市場的拜騰、賽麟和博郡均已陷入危機。從融資金額來看，上述三家企業融資均未超過百億元，同時成立時間較晚，造車周期較長，至今未推出量產車型，此外在成本管控方面缺乏經驗，最終因資金緊張而陷入困境。

“造車新勢力要依賴資本才能活下去，當務之急就是解決資金的問題。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對記者表示，造車新勢力要通過不停地融資去推動生產制造，現在造車新勢力的融資屬于初始階段，后續發展仍需要大量資金支持。

從頭部造車新勢力來看，其背后都有互聯網巨頭站臺。其中，騰訊是蔚來的第二大股東，阿里巴巴是小鵬最大外部股東。在理想上市后，王興加上美團的持股比例超過李想，因此成為理想汽車第一大股東。而百度的相關方則先后參與威馬B輪和C輪投資。

反觀拜騰、博郡等造車新勢力，其融資方較為單一，大部分融資來自區域資本。比如，拜騰的主要投資方是一汽集團和南京市政府，博郡的投資方主要來自南京和天津兩地政府，賽麟汽車大股東則是國資股東南通嘉禾。

“造車新勢力局面已經發生變化，尤其是已經有一些失敗的案例，地方政府因而對造車新勢力也更加謹慎，一些撥款標準變得更加嚴格。此前，政府熱情參與某造車新勢力，是急于獲得能夠帶動整個產業鏈投資的制造業項目，從而帶動當地經濟和就業。”某造車新勢力高層對第一財經記者表示，造車新勢力管理層對企業發展很大程度上具有決定性作用，創始人的背景在投資人眼里也很重要。

值得注意的是，無論是蔚來、理想還是小鵬，其創始人都有互聯網創業的經歷。蔚來創始人李斌也是中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司易車的創始人，理想CEO李想三次創業兩次實現上市，小鵬董事長何小鵬曾是UC優視聯合創始人。

錢花在何方

汽車屬于資金密集型、技術密集型而且投資回報周期長的行業，“燒錢”是必經之路，這考驗車企貯備糧草長期抗戰的能力。

第一財經記者根據相關財務報表以及招股書梳理發現，蔚來的銷量雖然位列第一，但虧損額也在逐步增多。蔚來汽車2016年~2019年虧損額分別為25.1億元、51.4億元、96.6億元和114.6億元，4年累計虧損總額為287.7億元，燒錢速度甚至快于特斯拉。理想在2018年~2019年兩年合計虧損39.6億元。小鵬在去年及今年上半年合計凈虧損44.9億元。

據了解，造車新勢力的成本支出主要表現在研發成本和銷售成本（包括運營費用和人員管理費用等）。此外，一些造車新勢力為了“拿地”也支出了大量資金。比如，奇點汽車就曾宣布投資80億元在安徽銅陵建設汽車產業園、投資50億元在湖南株洲建設工業園區，還有正在打造的蘇州基地。

而蔚來虧損的主要源頭就是高額的銷售經營成本和研發投入，例如，2018年蔚來汽車總營收約為50億元，但其僅支付員工薪酬的成本就超過41億元。目前，頭部造車企業在研發上投入普遍較高。其中，蔚來研發人員占比達50%，理想研發人員占比近40%，小鵬研發人員占比則超過60%。

東吳證券發布的一份研報顯示，管理及研發費用高影響盈利，蔚來單車收入5.19萬美元，與特斯拉接近，而管理、研發和折舊費用遠高于特斯拉。

上述研報同時指出，特斯拉2010年到2019年研發支出共計468億元，初期每年研發支出為15億元左右，2014年起研發支出大幅提升，近3年每年研發支出金額達90億~100億元。國內造車新勢力蔚來2019年研發支出為44億元，小鵬為20.7億元，理想為12億元。后續隨著智能化團隊擴張、新車型研發等，研發支出還將進一步增加。從資本開支看，特斯拉2010~2019年資本開支共計838億元，而國內新造車勢力初期以代工模式為主，資本開支較少，但隨著整車和三電系統集成自建產能增加，資本開支也將增加。

理想汽車在支出方面十分謹慎。李想曾經透露，理想汽車50%的資金投入在研發上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投入在人員和營銷上。今年第二季度，理想的毛利率從上一季度的8%提升至13.3%，虧損則從上一季度的7710萬元收窄至7520萬元，同時，現金流轉正為4.52億元。理想汽車虧損額較少，一方面是由于研發成本較低，另一方面是具備較強的成本管控能力。

合眾汽車CEO張勇在接受第一財經記者采訪時曾談道，造車的成本主要分為三塊：一是供應鏈的采購成本，二是材料體系，三是運營成本和攤銷折舊。“采購成本必須通過規模才能拿到，材料體系的成本可以通過技術手段和設計方案，通過不一樣的產品控制體系把基礎成本降下來。”張勇說，運營成本要保持足夠低。

值得注意的是，不少新造車企業在前期卻經歷揮金如土的階段。賽麟一場發布會高達上億元，蔚來發布會也曾高達近億元。此外，拜騰分公司被指一年零食就花費5000萬元，員工的一盒名片費用就高達上千元。第一財經記者就此向拜騰求證，但截至發稿時尚未得到回復。

“拜騰原本是一家還不錯的企業，失敗在于管理。產品研發一直在做，研發人員都很頂尖，主要還在于企業管理和文化，員工的離職率很高。”一位接近拜騰汽車的行業人士對記者表示，也因為管理問題，前期花錢太多，沒有用對地方。

由于未做好資金等方面的規劃與管理，加上融資環境突變，拜騰、博郡、長江、前途等新造車企業皆嘗到了惡果，陷入了前所未有的困境。

造車新勢力盈利沒有時間表

賣電動車怎樣才能賺錢？這是造車新勢力企業集體關注的問題，但很難給出盈利的時間表。

成立于2003年的特斯拉以及從2005年開始構建綠色夢想的比亞迪，一直為盈利而進行“持久戰”，已從電動車“小鮮肉”熬成“老司機”。去年，特斯拉以36.75萬輛的銷量超過比亞迪的22.95萬輛銷量。2020年上半年，特斯拉已連續兩季盈利，將有望實現全年首次盈利，告別以往連虧16年的慘境。而比亞迪從未單獨披露過新能源汽車板塊的盈利情況，其能否賺錢一直成謎。

由于國內補貼逐年大幅退坡，自2015年起連續四年蟬聯全球新能源車銷冠的比亞迪，凈利潤在2016年達到50.44億元峰值后逐年下滑，2019年凈利潤為16億元，同比下降41.93%，2020年第一季凈利潤為1.13億元，同比下跌84.98%。一直以來，比亞迪不斷獲得補貼，其中，比亞迪在去年5月22日公布公告稱，收到國家新能源汽車推廣補貼款約人民幣34.58億元。今年以來，比亞迪又收到深圳市坪山區財政局轉支付的2017年度新能源汽車推廣應用中央財政補助資金13.42億元。

比亞迪今年前7個月新能源乘用車累計銷量僅為7.12萬輛，同比下滑54.55%。一家證券公司汽車首席分析師接受第一財經記者采訪時表示，扣除補貼，比亞迪電動車應該還是不賺錢的，因為利潤明顯沒有補貼多。車企的新能源汽車基本上要達到年銷量30萬輛以上才能呈現規模經濟，否則離開政府補貼依然虧錢。

為何離開補貼電動車就很難賺錢？這從電動車的規模和成本就可見一斑。根據EV Sales網站發布的數據，2019年，全球電動車銷量為221萬輛，2020年上半年，全球新能源乘用車累計銷量為94.71萬輛。中國今年上半年新能源汽車累計銷量達39.3萬輛，同比下降37.4%。

正因為規模沒上去，電動車成本居高不下。中信證券最近對比亞迪唐EV600車型單車成本進行測算，其單車成本為24.27萬元，其中電池包成本為7.4萬元，占比30.49%，電機、電驅動成本為5.4萬元，占比為22.25%，幾種核心零部件加起來已占電動車成本一半以上。

第一財經記者就此向比亞迪求證時，比亞迪相關人士的回復是，不同的第三方機構，分析手段和標準都不一樣，該公司對此不予置評。不過，確實是電池在純電車成本里占大頭，其他各項目的數據，隨著技術變革、上下游產能產線的發展、市場供需等因素，都在隨時變化之中。

對于電池、電機和電控等皆自產自給的比亞迪來說，要從電動車身上賺錢都如此艱難，而對于新造車企業而言則更不容易。云度新能源汽車CEO林密近日接受第一財經記者采訪時談道，要讓一個新造車企業在三五年盈利是不現實的。不過，造車回歸本源就是一門生意，生意的核心是這個企業一定要產生正向現金流和盈利。而現在新造車企的狀態可能更多時候是燒錢再燒錢，這不是云度的取向。

林密強調，從技術層面要實現幾件事，第一件事是一定要模塊化設計，通用率要上來，一個平臺和一個底盤有多輛車去攤銷，這需要在戰略確定之前就要全部考慮進去，要考慮電動車成本是多少，銷售價格是多少，不可能永遠無止境地虧本賣。

目前，小鵬汽車是造車新勢力中唯一一家同時研發兩大平臺并基于此開發出SUV、轎車兩種車型的公司，小鵬汽車將來在A+B兩個平臺的底盤架構上可快速推出新車型。云度首席技術官傅振興談道，該公司也正在開發一個高度模塊化整車架構平臺，覆蓋A級到B級車，基本上覆蓋目前云度汽車規劃的所有車型。

“一款新能源新車開發出來至少要三年，開發成本是很高，因為要將進行動力系統、底盤系統、車身結構等驗證，我們的整車架構首發車型研究好以后，衍生車型就不需要這樣，就會使我們的開發周期大幅度縮短，開發成本也會大幅度降低。”傅振興如是說。

成立于2015年12月的云度是一家由福建省汽車工業集團有限公司、莆田市國有資產投資有限公司等合資組建的混合所有制的造車新勢力企業。與眾多新勢力起步不同，云度在國資加持下快速解決了用地難、資質難、資金難等難題，于2017年成為第一家獲得純電動乘用車生產資質的造車新勢力企業，同年10月推出云度首款新能源車型“π1”。2018年，云度完成9300輛銷量，成為新勢力企業中交付最早、交付數量較多的企業。但在量產交付后的兩年內，云度車型銷量爬升困難，內部矛盾爆發、產品更新停滯，今年在新冠肺炎疫情影響下，其工廠一度基本停工停產。

云度內部人士告訴第一財經記者，有國資背景的云度資金穩健，此前陷入困境主要是因為管理層面的問題。今年5月，出走的林密重歸掛帥，組建全新團隊，推進復工復產，開啟第二次創業，欲重歸賽道。繼與福建新龍馬汽車簽署戰略合作協議之后，云度于8月6日發布了全新的模塊化智能純電平臺，并發布新五年戰略，計劃2025年躋身國內純電汽車品牌前三強。

不同于頭部企業紛紛通過上市等融資渠道來獲得前行的糧草彈藥，市場留給云度等非頭部新造車企業的窗口期更緊迫。林密談道，云度的競爭對手不是其他新造車企業，而是去搶燃油車的蛋糕。未來幾年，云度將強化渠道下沉，并基于此推進“電車下鄉”的戰略，繼續深耕福建市場。

云度高級副總裁詹文章稱：“從數量上來講，如何實現盈利，我大概算了一下，這個數字不一定準確，像我們這樣一個企業，規模不算大，一年有兩三萬輛市場銷量的時候，我們就已經進入到盈虧平衡點。”

不同投入的新造車企業盈利點將會有所區別。

東吳證券的研報指出，從特斯拉的發展路徑來看，造車新勢力想要存活下來，需要達到年銷量3萬~4萬輛；年銷量7萬~10萬輛決定其能否盈利；年銷量15萬~20萬輛，決定其現金流能否自給。對比特斯拉，目前國內新造車勢力處于特斯拉2014年到2015年的階段，年銷量在1萬~3萬輛，新造車勢力經過角逐，將有3~5家存活下來。

造車新勢力企業要活下來，未來必須在資本、技術、產品、營銷、服務以及管理等多維度進行慘烈的激戰。在上百家造車新勢力企業爭奪“活下去”的名單里，頭部企業被普遍認為存活率更高些。

美團創始人王興曾預言，國內造車新勢力中剩下有三家，分別是蔚來、理想和小鵬。恰好他心中的造車新勢力三強，即將在美股會師，借助資本力量，與特斯拉以及國內外傳統車企巨頭打一場硬仗。