2020年注定是中國汽車史上最具悲情色彩的一年。而當車市跌跌撞撞撞進入尾聲，相比傳統汽車市場的V型反彈，對于新能源產業的在局者，隨著行業政策出現變動、消費需求幾度革新，乃至資本市場的反復波動，原本那些莫名的優越感終于在時間的滌蕩下紛紛消耗殆盡。

即使在北京車展前夕，威馬手握百億D輪融資沖擊科創板、遲到的天際汽車ME7終于向外界展現著最后的倔強、而華人運通更是選擇以80萬的單車售價去復制特斯拉Model X入華的瘋狂······早已分崩離析的新能源市場仍催生著太多太多新的可能。

但與此同時，我們同樣能看見，在這場產業競速中，作為新能源市場發展橋頭堡的北京，從受共享出行的眷顧到陷入市場飽和后的孤寂，從受代步需求而逐步成長到因消費升級而兩極分化，如今終端市場上一段段擾人的篇章，實則也在向我們講述著北京新能源汽車市場的真實寫照。

當共享退潮，廉價不再有效

“這車啥也不是”，你敢信這是一位開了兩年純電動車的“滴滴”司機對自己座駕的評價嗎？

但即便如此，續航里程300公里、一度電能跑6公里、新能源牌照租賃8000元一年等看似吸引力極強的優勢，終究成功掩蓋了車輛自身糟糕的行駛質感、夸張的二手車殘值所帶來的難堪。而放眼過去兩年里，恰恰是受益于這樣失衡的市場認同感，共享出行的蓬勃發展反倒滋養起了北汽新能源這類在該市場布局較早的本土車企們。

踏入“油改電”的技術捷徑、續航里程涉嫌虛標、充電網絡構建滯后·····無論實現新能源轉型是何其需要實體市場需要深刻反思并解決如此繁雜的現實問題，可在巨大利益的驅使下，北京也不禁陷入了一線城市在新能源產業擴張上的必經之路。

只是和上海、廣州等地不一樣的是，北京新能源車牌的輪候制度，卻漸漸在整個行業的發展中筑起了一道道互相平行、卻又呈現出天壤之別的高墻。尤其是對于乘著產業東風起飛的自主新能源車企們，如今已在彼此間的貶低中變得分崩離析。

海淀區建德橋的西南角，這家隱藏在深處的北汽新能源4S店，雖不像坐落于郊區的同輩們還在為構建地緣優勢而絞盡腦汁，但受制于背靠修理廠的環境與低矮的展廳布置，不大的店面規模卻實難在表面給予更多吸引力。而實際上，從銷售顧問并不自信的自我判定中，北汽新能源現階段的處境也可窺見一斑。

“續航500公里的EU5優惠2.5萬到13萬出頭；后面的EU7續航450公里優惠3.5萬后和價格EU5差不多”，不關乎配置、無意于過多的介紹，簡短的兩句話囊括了我想知道的一切。而當談及與比亞迪秦Pro間的區別，除了背靠北汽集團的說辭，卻很難聽出過多有用的信息。

其實從數據上來看，北汽新能源1-8月份累計銷量為18,841輛，同比去年88,373輛下降高達78.68%。更甚的是，累計月銷量亦是連續8個月下滑，而且幅度逐步擴大，從下滑50%擴大到如今的跌幅。而這就意味著，在共享出行市場逐漸停滯，未在私人市場有所建樹的北汽新能源，終端市場難免會遇到當下的情況。

這怨誰呢？沒有過硬的產品口碑、亦難以完成客戶來源的切換，試問，日漸式微的北汽新能源又怎能為銷售端賦能更多？對了，開篇時提及的“滴滴”司機吐槽所指的正是此前大規模投放北京市場的EU車型。

而相比之下，且不說特斯拉、蔚來這樣有著過硬吸粉能力的品牌，身處同一戰壕的比亞迪也遠未跌落至如此地步。盡管在北京市區，比亞迪同樣失去了部署4S店的資格，但即使蝸居于各個鬧市區域的一角，比亞的的市場表現也并未因北京現階段的牌照政策而被牽制太多。

作為比亞迪遍布北京的體驗中心之一，走進這家地處海淀區核心區域，開設在中關村南大街上的比亞迪體驗中心，便能很明顯地感知到與主場作戰的北汽新能源截然不同的士氣。

“可以說，我們的三電系統是自主品牌中最強?！睂τ谡紦﨏位的主銷車型秦Pro，比亞迪的銷售顧問所表現出對產品本身的自信無疑表露得分外明顯，“續航里程沒什么水分、動力電池衰減程度也小、二手車保值率在電動車里也算高的······”

而另一方面，盡管在與同級別的競爭對手相比，比亞迪車型在北京市場的價格優勢并不明顯，但據銷售顧問反映，相比專門針對出行市場提供的秦EV，主銷價格集中在17萬元的秦Pro EV反倒是店內銷量最大的車型。

無疑，如果僅以此來判定比亞迪已在私人市場站穩腳跟并不嚴謹，但若將其與把價格悉數壓到一個較低水平仍在銷量上難見起色的北汽新能源置于同一陣營，卻又有失不公。

或許從全國新能源市場的整體表現來論，新能源車牌輪候制度所導致“有錢都難買車”的局面唯有在北京能見到。而“現在參與排隊輪候，可能要到2030年才能輪得到你”的推演更是制約著此地平價新能源車市場的發展。但至少，從比亞迪和北汽新能源這兩最具代表性的新能源車企身上，我們依然能探尋到一絲理應屬于這個市場的生存之道。而這一點，相信同樣會在“共享出行”時代逐漸褪去光環后，將變得彌足重要。

即使天堂，也是煉獄

依稀記得，兩月之前的成都車展前夕。探館結束坐在回城的網約車上，與司機閑聊時發現，成都人民對于電動車的接受程度遠比想象中高，充電基礎設施的鋪設率，相比上海、北京等超一線城市也不遜色。

再將視線望向車窗外，特斯拉、小鵬、蔚來、理想甚至新特，不時駛過的新勢力車型好似令人產生一種錯覺，“巴適”的蓉城成為了它們頗為適應的聚集地。而在實際車市調查途中，可以發現上述各家暫且身處頭部的品牌，在相對優異牌照政策與較高接受度的消費者雙重簇擁下，處境均不算差。老實說，這樣的結果是令我感到驚喜的。

而就在不久之后，理想汽車創始人李想曾在其個人朋友圈分享了幾張銷量截圖，顯示6月特斯拉Model 3分別在北京、上海、深圳三座超一線城市位居榜首位置，甚至超越一眾“明星”燃油車型。其中，北京共交付1,876輛，是排在第二位奔馳GLC的兩倍之多。

多方因素加持下，也令我對于這些身處“帝都”新勢力們的處境感到十分好奇。在這片新能源牌照指標極度嚴苛的土地上，后者是否還會像成都那般游刃有余？帶著如此疑問再次踏上了調查旅途。而從半天的走訪來看，最終答案停留在了“即是天堂，也是煉獄”。

首先，踏入位于朝陽公園附近一家剛剛開業兩月的蔚來NIO Space。還是那熟悉的空間布局，迎面而來的fellow態度也維持了這家用戶企業一貫的高水準。在與他的交談中得知，目前整個北京地區上月新車成交量大約在700輛左右，而這家門店基本維持在超100輛。同時，由于整個公司的處境愈發向好，之前由于擔心蔚來因資金斷裂突然崩塌，一直處在觀望期的潛在用戶也得到了較高程度轉化。

“記得去年年中左右，我們每個人身上單月背負的銷售任務就是一臺ES8加一臺ES6，但是到今年已經慢慢上漲到了12臺。”從他的話語中可以清晰感受到壓力的存在，也從側面體現兩款車型位于北京的熱銷，但是背后同樣隱藏著諸多問題。

首先，由于用戶基數迅速擴張，換電站的終端體驗變得愈發低下，長時間的排隊令許多早期車主感到不悅。其次，剛剛推出的BaaS車電分離方案，在終端的普及度遠沒有想象中理想，前來購車者大多并不接受這種商業模式。最后則是剛剛推出的EC6，從預訂單來看也只能用平淡形容，雖然擁有較為亮眼的外觀造型，但是在后排頭部空間、后備箱實用性遠遠不如ES6。

而與這家NIO Space僅相隔的50米的理想汽車門店內，問題則顯得更為突出。眾所周知，北京對于插電混動車型的照顧程度一直偏低，除了沒有相應補貼外，消費者必須使用燃油指標購買該車輛，并且即使懸掛“綠牌”仍會被限號。所以種種不利因素，嚴重拖累著理想ONE位于“大本營”的推廣工作。

從店內銷售口中得知，整個北京目前只有兩家門店，月交付數大約在200-300輛左右。至于本次車展，沒有任何意外該品牌也將繼續缺席，其官方給出的理由則是無產品推新就不必參加。但是總感覺沒了政策的庇護，理想少了幾分位于成都、上海的那種“銳氣”。

走出后意外的發現，廣場中央北汽旗下的高端新能源品牌ARCFOX正在進行車展前夕的預熱路演活動。而與其工作人員交流后發現，無論在銷售話術、關鍵信息點闡述、甚至對于競品車型的評判，相較那些頭部新勢力都有著較大的差距需要彌補。有時候，既然決定走向C端私人市場，或許就必須摒棄原有北汽新能源的固有模式。

同時從產品來看，針對其首款車型ARCFOX αT大致了解下來，只能說并無明顯“短板”。但是若要問最為深刻的標簽或記憶點是什么？卻一時無法找到答案。平心而論，作為主場作戰北汽新能源之前過于“B重C輕”的市場結構，在這疫情襲來、出行端需求急劇下降的時刻，弊端被無限暴露出來。所以成立ARCFOX想要改變現狀的初心可以理解，不過找到適合的方法或許才是首要任務，不然最終做的可能都會是無用功。

至于最后的小鵬、特斯拉，問題也依然存在，P7與Model 3作為目前最為直接的競品車型，互相搶奪市場份額的狀況非常嚴重。而在這殘酷的互相搏斗中，特斯拉得益于品牌光環的加持，已經開始慢慢占據優勢。

總之，在沒了牌照因素的干擾，可以說北京私人市場的用戶是相對“純粹”的，也擁有著更加嚴苛的審視要求。這片區域更像是一位天使與惡魔共存的形象，為所有新勢力車企在提出了極高的要求。