自動駕駛行業就像一個大舞臺，無論是軟件工程師、硬件設計師、焊工、公司高管或是營銷人員，都是這部大劇的演員，而在全方位的“宣發”之后，大家都買了票進了“劇場”，等著好戲開演。

那么，我們還要等多久呢？觀眾們的耐心可是有限的。

事實上，公眾對自動駕駛汽車懷有兩重不同的情感。一方面，他們為這項新技術興奮異常，因為自動駕駛汽車有希望在未來徹底解決醉駕、疲勞駕駛和不專心等問題，而有 90% 的交通悲劇都是人為錯誤引起的。另一方面，公眾也無法徹底消除對它的恐懼，這些沒有百分之百把握的測試車在路上飛奔其實也埋了不少定時炸彈，上個月 Uber 自動駕駛測試車引發的致命事故更是敲響了警鐘。

無論對自動駕駛汽車持哪種態度，公眾都想知道自動駕駛這場大戲到底什么時候才能正式開演，演員們還沒準備好嗎？

這個問題不好回答，因為我們只能得出一個不好聽但絕對正確的答案——永遠不。

“這項技術處在持續的升級中。”機器人專家 Nidhi Kalra 說道。同時他還有一重身份，即蘭德公司不確定決策中心的主管。“有時你會覺得自動駕駛汽車就在身邊，但事實上每周軟件升級后，它就完全變成了新產品。”Kalra 解釋。

這就是自動駕駛汽車與其他傳統生產線上走下來車型的不同之處：前者的軟件實在是太多也太重要了。

想要實現既定目標，程序員們得寫超過 50 萬行代碼。比如定位系統，就得疊加高精地圖以幫助車輛理解它們自己所處的位置，而感知系統則會幫助車輛確定它們周圍正在發生什么。至于規劃系統，則需要綜合所有信息并為車輛找到行車路線。在沒有駕駛員控制方向盤和油門踏板的情況下，軟件需要扛起所有艱巨的任務。

專家們在自動駕駛技術上打退堂鼓主要是因為它太復雜。除了上面提到的 50 萬行代碼，還有氣候、地形和汽車文化的問題，因地制宜的成本實在太高了，這也是 Waymo 選定某些特殊地域做測試的原因。此外，就像你手上的 iPhone、Snap 應用和特斯拉一樣，自動駕駛汽車也會經常頻繁更新。

“無論任何產品都會不斷改進。”Edge Case Research 聯合創始人兼 CEO Mike Wagner 說，該公司的主要業務就是幫機器人公司打造更為穩健的軟件。“任何系統都有生命周期維護。”

如果 Waymo 想要將出租車服務推廣到亞特蘭大的非測試區域，它們只需升級軟件。如果通用想靠中途停靠星巴克賺點贊助費，它們也只需一個軟件升級。至于五年前的老款自動駕駛汽車，在提升了車輛的感知能力，學會了新的交通規則和應對復雜天氣的新招式之后，也照樣是“一條好漢”。

“環境可不是靜態的。”感知系統新創公司 DeepScale CEO Forrest Iandola 說。“即使是人類，從理論上來講也需要不斷自我升級。”

在路上車輛會不斷遇到各種新情況，有些事工程師們想都沒想過的。“只要把傳感器放在現實環境中就會發現，它需要識別出的物體簡直要和宇宙中的原子一樣多了。”Iandola 說。假設許多老虎從動物園逃跑了，要想不撞死它們，就得訓練自動駕駛汽車什么是老虎，然后完成一次升級。

不過，升級不是你想升就能升的，一些與安全有關的升級必須經過嚴格的驗證才能推送給車輛。對汽車工程師來說，這絕對是一個全新的領域。

“就拿自動剎車和自適應巡航來說，它們都是軟件，但卻是應用非常有限的算法。”在自動駕駛汽車上，系統的規模和它們互相交流的方式都會讓所謂的完美升級變得非常困難。

“挑戰在于這些系統越來越注重安全性，因此產品的更新周期必須適當變慢。因為你得遵循傳統，在發布產品前多做驗證。”Wagner 說。“不過在現實中更新又不能落下，因為某個 Bug 可能會導致事故發生或者給黑客提供入侵之便。”Wagner 的公司就正在找尋縮短整個升級周期的方法。

專家認為，雖然自動駕駛行業還沒做好準備，但自動駕駛軟件快速迭代升級的熱身訓練已經開始了。聰明的工程師需要在軟件中預留切入點，以便未來對系統的某個部分進行小調整。

好消息是，已經有不少自動駕駛開發者走上這條道路了，他們正在努力解決各種問題。不過，到底進度如何恐怕他們自己都無法判斷。

當然，也別灰心，有問題沒解決就意味著自動駕駛行業未來潛力巨大，能為新一代汽車人提供充足的就業崗位。