從在美上市的“社會主義國家第一股”，到信托違約、資不抵債，華晨汽車跌落的速度，似乎比人們預想的更快了一些。

這家靠著金杯客車在美國上市的公司，也曾是中國企業在國際資本市場中發出的第一聲吶喊。最輝煌的時候，靠著一款“新海獅”，華晨一年營收了70億元，利潤僅次于上汽大眾和一汽-大眾。當時，大街上隨處可見的金杯面包車就是最好的證明。

只不過，時間一晃，那個高光時刻距離現在，已經有20年的時間了。如今再提起“華晨”，如果不是因為“寶馬”，或許很多人已經不記得這個名字了。

這也不足為奇，畢竟除了寶馬之外，華晨旗下自主品牌的銷量已微乎其微——今年上半年，華晨中華、華頌、金杯的銷量分別為3186輛、0輛和7661輛，與華晨寶馬26.2萬輛的成績相比，甚至沒能賣過其任意一款車型。

于是，隨著2022年的臨近，人們不禁也開始擔心，沒了寶馬的華晨又將何去何從。只不過，讓更多人沒想到的是，2022年還沒到來，華晨的“雷”卻已經爆了。

今年5月開始，華晨汽車便頻繁成為法院強制執行的對象。信托違約、股權凍結、多起被列為執行人信息、成立債委會、公司主體及相關債項信用等級被頻繁下調……由于目前未償債券余額已達172億元，負債總額更是高達千億元，華晨眼下已經到了資金鏈斷裂的邊緣。

那么，銷量低迷，債務壓力巨大的華晨汽車，會成為第一個倒下的國企嗎？

政府這次不救了

破產與倒閉，對于今年的中國車市而言，已經不是什么新鮮事。當人們還在為眾泰、華泰、力帆的接連倒下而感慨之時，轉眼，海馬、騰勢、漢騰等車企便也排著隊，走到了茍延殘喘的邊緣。

唏噓之余也不難發現，在這個行業開始大洗牌的年份，迄今為止被淘汰出局的，幾乎都是民營企業，但凡有政府在背后撐腰的車企，即使營收再慘淡，也依然能做“伸手黨”，以各種名義，享受“爸爸們”給予的救助。

那么，作為遼寧省政府批準設立的重點國有獨資企業，這一次政府會坐視不管嗎？

“公司作為遼寧省的國企，不會讓它出事，不用太過擔心，目前財務狀況一切正常。”這是今年8月份，一位華晨集團內部人員在接受媒體訪問時的態度。很顯然，他也如同很多人一樣，吃準了國企是個“鐵飯碗”。

但，隨著事情的不斷發酵，這一次政府的態度似乎沒能向人們預期的方向發展。一位行業內人士告訴第一電動網，“至少這一次，國資委并沒有打算保它，不然只要一句話，銀行的錢直接調過來就可以了。”

“只要國資委愿意，（可以直接調用銀行的錢來救急），而這些錢華晨可以先低息甚至無息欠著，甚至日后用新債還舊債，也是時常發生的情況。”他透露，這樣的運作在早些年前就已經上演過，“上一波國企改革之前，在百分之十幾的通貨膨脹率下，銀行就曾以2-3個點的利息吸取儲戶的存款，然后平價，甚至無息貸給企業。”

如果情況屬實，那么這一次，一家千億級企業，只因10億元債務而正式違約，無疑代表著政府的態度——對于這樣一家救助價值不高的企業，遼寧省也“帶不動”了。

雖然，這對于遼寧省而言，并不是一件容易的事。對債券市場有所了解的人，或許不會忘記東北特鋼事件。2016年，作為遼寧省內第二大國有企業，東北特鋼曾連續10次違約，不含利息在內，違約金額共計71億元，涉及上百家機構投資人。而也正是因為當時遼寧省國資委沒有給債權銀行以及主承銀行提供任何增信措施，投資者對于遼寧省的認可程度受到很大影響，使得其此后幾年間信用債券的發行受到嚴重影響。

有機構統計，2015年，遼寧省共發行了164只信用債，金額累計達2101億元，位列全國第9。而經過2016年的危機后，到2017年，遼寧省信用債的發行數量驟減至90只，金額也下降了近乎一半，至1127億元。也是這一年，遼寧省在債市的排名一落千丈，由此前的第9位，下滑至第19位。

如果說最終違約50億元的東北特鋼，已經給遼寧省帶來了如此大的負面影響，那么面對如今欠下172億元的華晨汽車，遼寧省顯然做好了長痛不如短痛的準備。

事實上，在博鰲亞洲論壇2018年年會上，國家金融與發展實驗室理事長李揚的一番話，或許已經預言了華晨汽車今天的結局。

“最近中國政府做出非常強的政策，要解決國有企業的問題，要解決國有企業中的僵尸企業的問題。聯系前面所說的，企業負債無所謂，但是負債如果變成僵尸，不生產就有問題了。中國政府已經下決心要處理僵尸企業問題，大約計劃用三年時間把這個問題基本解決。”

很顯然，作為一家近十年來，只依靠合資品牌才能續命的企業而言，如果國家再花大價錢出手相救，那么對于其他那些認真研發的企業而言，無疑也是一種諷刺與不公。

是誰害了華晨汽車？

其實，已無需多言，華晨汽車的財報早已經不起推敲。

2018年，華晨汽車凈利潤為58億元，而華晨寶馬在當年的凈利潤卻達到了62億元，也就是說，沒有寶馬的華晨，在那一年虧損了4.2億元；

2019年，華晨汽車凈利潤為63億元，其中有76億元屬于華晨寶馬，刨去這一部分，華晨中國自身虧損進一步擴大，至13億元；

到了2020年，華晨寶馬的勢頭依然強勁。上半年，華晨寶馬對華晨中國貢獻的未經審核純利達到43.83億元，與去年同期相比逆勢增長23.4%，而與之相對應的，1-6月，華晨自主板塊總體虧損仍然達到了3.38億元。

事實上，回顧近十年的營收數據不難發現，做華晨汽車的“奶牛”，近乎已經成了寶馬的“宿命”。數據顯示，2011-2018年，華晨寶馬每年貢獻的利潤額為17-55億元，在華晨汽車總利潤中占比94%-119.6%。

憑一己之力，寶馬拖拽著華晨向前走了十年，讓一家靠賣面包車起家的企業，成長為年收入超過2000億元的大型汽車集團。但從另一個角度來看，或許也是因為寶馬的強勢，才使得華晨一步步衰退成如今的樣子。

寶馬的營業能力，華晨汽車上一代掌門人祁玉民比任何人都清楚。于是在2006年上任之后，祁玉民完全配合著寶馬的意圖，拱手將華晨寶馬的控制權一點點讓了出去。

祁玉民

2007年，德國人吳佩德擔任華晨寶馬總裁兼CEO，隨后便將負責銷售、生產、財務和人力資源的4位高管全部換為此前任職于德國寶馬的管理層。對此，同樣擁有50%股權的祁玉民接受了。

再之后，寶馬逐漸收回了華晨寶馬的銷售權，并將市場推廣、品牌傳播和渠道管理的權利全部壟斷在自己手中，使得寶馬大中華區與華晨寶馬的職能完全相同，而想要用資產換技術的祁玉民，再次配合地做出了讓步。

也可以說，至此，華晨在華晨寶馬中的話語權已微乎其微，只有在每年利潤分成的時候，才能凸顯其還有50%的股權在手。

“寶馬的先進發動機技術真正輸入進華晨，使得華晨汽車成為迄今為止唯一一家用市場換來了技術的汽車企業，實現了36年來中國汽車產業‘市場換技術’的夙愿。”祁玉民的樂觀與壯志仿佛還在眼前，但現實卻給他上了最現實的一課——已經靠著華晨拿下市場的寶馬，憑什么會給華晨輸出最先進的技術？畢竟，人們花錢買單的對象是寶馬，而華晨只不過是放在標志前面都會被摳掉的“多余品”。

不過，退一步講，即使寶馬真的為華晨同步了其最先進的技術，后者又能真的潛下心來研發嗎？

祁玉民曾經說過這樣一句話：“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調校的；它的造型、內外飾是意大利搞的；它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？”

當一個車企的掌門人，用這樣一種方式來定義“一個好車”時，我們或許也就能猜到，為什么靠拼拼湊湊，也曾粗暴快速實現年銷20萬輛的華晨中華，會在短短幾年之后，跌落到這樣的地步。同時也不難理解，為什么身為一家明星企業，華晨的管理人員和技術人員會流失得如此嚴重。

所以，與其說是寶馬強勢的掠奪，沒給華晨留下一絲可乘的機會，不如說是寶馬從一開始就“慣壞了”華晨，倘若沒有這么一個躺著就能賺錢的“寶貝”，華晨或許也能更早一些感受到生存的危機，也不至于到寶馬忽然提出增持股權時，落得個措手不及。

曾經風光一時的華晨，或許很快將落下帷幕。但與華晨類似的故事卻還遠遠沒有結束。畢竟，現在被奉為各地經濟支柱的車企，又有幾個，不是因為“華晨的寶馬”呢？

來源：第一電動網