“深圳只有一個旋律，就是搞錢。”留在深圳工作兩年后，這是華為員工郭子超對這座城市最大的感受。在此之前，他輾轉上海和北京。在他眼中，這里沒有上海的小資愜意，也少了北京的文化與歷史感，但在深圳，每一個年輕人，似乎都更努力地加班打拼。

經濟的飛速發展是最好的佐證。過去40年里，深圳市的GDP（國內生產總值）從1.69億元增長至2.77萬億元，猛增萬倍。從華為到騰訊，不少巨頭和初創企業都選擇扎根在此。

眼下的新能源汽車浪潮，深圳也深知自己不能缺位。當上海吸引了特斯拉，合肥以投資入股的方式引入蔚來汽車，“隔壁”的廣州也手握廣汽、小鵬汽車兩大新能源汽車品牌。

雖然很長一段時間，土地短缺都成為深圳制造企業發展的一大掣肘。不過近期，深圳的兩大明星企業比亞迪和華為都以底價拿下大體量工業用地。作為如今新能源汽車產業里的明星企業，“不差錢”的深圳，也似乎以更大的誠意為本土新能源產業拼一把。

找到另一條跑道

當各大城市都開始搶奪新造車標的，從2017年開始，深圳也迎來多個新造車跨界玩家。

今年4月，總部位于深圳的家電巨頭創維宣布進軍汽車行業，并正式發布了創維汽車品牌。而創維集團創始人、開沃新能源汽車集團董事長黃宏生也立下宏偉的銷量目標：到2025年，創維汽車年銷量將達25萬輛，2030年創維汽車年銷售實現50萬輛。

不過目前來看，創維汽車的銷量并不理想。根據官方數據，今年10月創維汽車的訂單量僅為943量。此外，創維汽車的總部仍在開沃汽車舊址徐州。創維汽車員工施宇表示，目前創維汽車在多地協同辦公，員工分布在深圳、南京和徐州。

上一個在深圳宣布進軍造車業的是地產商寶能。2017年3月，深圳市寶能投資集團正式進軍汽車產業。雖然在高調入場后，寶能汽車表示新總部將在原長安PSA基礎上改造，基地可實現整車85萬輛，發動機50萬臺的年產能。

不過，之后的進展卻不及預期。此前有寶能汽車深圳工廠項目相關知情人士向未來汽車日報表示，工廠改造工作從2020年6月就已經開始，按照規劃，最晚今年上半年可以完工。而中新經緯在今年9月實地探訪后發現，寶能汽車深圳基地外部結構尚未封頂，內部也是空的。

事實上，自今年以來，寶能汽車也屢次被曝出拖欠員工工資、年終獎，甚至斷繳社保。

除了發展新能源汽車，隨著汽車行業智能化程度不斷提高，對于土地資源有限的深圳來說，也找到了新的跑道。

早在1995年7月，深圳就正式提出“科技興市”的戰略，明確把信息產業、新材料、生物技術作為今后發展的三大支柱產業。由于搶占了先機，完成了第一次產業升級的深圳，也催生出了像華強北電子市場這樣極具代表性的產物。

作為名聲在外的“電子一條街”，華強北不僅是一個全鏈條的綜合電子市場，也是世界最大的元器件集散地。如今在疫情導致的“缺芯”的當下，從停工、減產、減配到延期交付，全球車企都受到不同程度地影響。而在36氪此前的相關報道中，“在華強北，什么都能買到。”

在芯片行業分析師駱文看來，深圳的優勢就在于市場信息濃度高，商業氛圍濃厚，“市場上有什么趨勢，深圳很快就知道。”

梅沙灣投資創始人林堅欽認為，正是出于這樣的背景，也讓深圳在汽車產業轉型過程中找到了自己的優勢所在。

目前，華為、中興、騰訊、大疆、比亞迪、Auto X、元戎啟行、Robosense等企業已經在深圳形成了一個智能電動車的全新“供應鏈”，包括了全棧式解決方案、操作系統、智能座艙、人工智能、自動駕駛、激光雷達、三電系統、車規級芯片等。

在自動駕駛領域，深圳尤為上進。今年3月23日，深圳市發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。這意味著無人駕駛汽車有望在深圳合法上路。

政策的友好吸引了一眾自動駕駛的創業者們。根據天眼查數據顯示，深圳目前有1140多家企業名稱或經營范圍含"自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛"，占全國22%。其中，68%的相關企業成立于5年以內。

深圳市新能源車輛應用推廣中心常務副理事長徐川認為，深圳深入骨髓的“創新”基因在發展新興產業上也展現了獨特的優勢。

不過在郭子超看來，如今深圳的創新程度也來自于其他城市的倒逼，“像是北上廣這些一線城市已經具有成熟的產業，而深圳想要搞點事情，只能開辟新的東西。”

“摸著石頭”推廣新能源

提及深圳的汽車產業，比亞迪始終都是無法繞過的一個王牌。對于初來深圳的人而言，最直觀的感受就在于城市里，絕大部分的出租車、公交車、網約車幾乎都來自比亞迪。

而比亞迪的成立與發展，也伴隨著這座城市的崛起。正如作家班宇在《逍遙游》里的描述，“整個南方都在做買賣，沒人上班，街邊都是椰子樹，椰子垂到你面前，隨手摘下來就吃。”90年代的深圳，似乎遍地都是機會。

1993年，初來乍到的王傳福看到了電池產業的缺口和機會。1994年，他就下定決心扔下“鐵飯碗”，下海單干。隨即他在租來的辦公室里成立了比亞迪公司，專攻消費電子行業的電池。

在電池業務穩定擴張的2003年，王傳福又將觸角伸向汽車業，決定收購位于西安的秦川汽車，成為繼吉利之后的第二家民營轎車企業。

徐川記得，彼時的深圳市政府也正經歷著轉型。“21世紀初，當時深圳市政府的決策就是要將工業適當得重型化，汽車產業一方面能實現比較大的產能，另一方面是能夠吸引一批上下游供應鏈企業的進駐。”

當比亞迪走向正軌后，深圳也自此走上了推廣新能源汽車的路。從時間節點來看，深圳無疑走在了前沿。

徐川告訴未來汽車日報，在2011年前后，深圳開始大力推廣新能源汽車，彼時正值國家提出“十城千輛”計劃，深圳是首批參與的十個城市之一。

不過彼時的新能源市場并不明朗。2011年，據中汽協數據顯示，中國新能源汽車銷量僅有8159輛，占整體汽車市場的千分之四點五。

面對如此的市場環境，推廣新能源車并非易事。“那時市場對于新能源汽車的選擇還是很猶豫的，推辭的理由五花八門，甚至還包括‘擔心輻射’。”徐川坦言。

不過在千奇百怪的理由里，被拒絕的核心仍在成本問題。以大巴為例，以往60萬元就能購買不錯的燃油車產品，而當時一輛新能源大巴的價格高達200萬元。巨額的成本投入對比下，新能源汽車顯然無法成為營運車輛的最佳選擇。

為了推廣新能源，對于居高不下的單車成本，政府開始提供補貼。2010年，850輛比亞迪e6純電動出租車開始在深圳市場陸續投放。2011年，比亞迪提供的200輛電動公交車開始正式投入使用。

來源：InsideEVs

對于新能源物流車，推廣中心則建議政府推出了“運營補貼”。徐川介紹稱，企業有資質，且運營規模的行駛里程達到相關要求，就可以拿到這筆補貼。“真正運營起來的時候，運營補貼基本可以抵消電費成本。”

在補能設施上，深圳則是選擇直接引進央企，“當時深圳給了中國普天獨家運營權，保障它的回報。”由此，試點得以一直推行。

另一重困難，則是多方的標準不統一。徐川記得，2015年，深圳市出臺文件提出新能源貨車可以全路段、全時段通行。不過，當時的新能源車輛并沒有單獨的“綠牌”，不僅不好辨認，而且管理部門也未收到相關細則，結果導致不少運營企業都收到了鋪天蓋地的罰單。“最后是我們出面和交警協調，把扣分包括罰款退還給企業。”

來源：Asia Financial

近10年的努力也讓深圳被打上新能源城市的標簽，而在深圳生活超過20多年的林堅欽感受頗為深刻，“很多年前就看著深圳將公交車和出租車全部更新為電動車。”

截至2020年9月，深圳新能源汽車注冊登記量為44.28萬輛，占全市機動車總量的12.6％，保有量和占比均位居全國第一。在私家電動汽車呈倍數增長的同時，深圳也實現了公交車、出租車全面電動化。

據乘聯會最新數據顯示，截至今年8月，深圳共銷售出了8.31萬輛新能源汽車，增速達到142%，緊隨上海，位列全國第二。而在新勢力理想汽車公布的1-9月城市銷量分布中，深圳也以4362輛位列全國第一。

曾在比亞迪工作多年的員工劉釗認為，經歷了多年的市場教育后，當地消費者對于新能源汽車的接受度會更高，這也讓比亞迪的本土優勢得以發揮。此外，這與當地人的購車習慣也息息相關，“相比之下，在深圳人們買車更注重性價比，覺得十幾萬的小車就夠了。”

跟“老大哥”競爭

十幾年前，當廣州大舉發展汽車產業時，深圳也開始學習“廣州老大”的思路，通過大項目帶動當地的汽車產業。2003年，哈爾濱飛機工業集團董事長崔學文造訪深圳，洽談建造大型汽車組裝制造基地。彼時，哈飛汽車發展得如火如荼，年銷量一度達到20萬輛。

深圳的汽車夢也由此開始。徐川還記得當時深圳市對于引進一家車企的執念，從工廠占地就能看出來，“深圳一共占地不到2000平方公里，能建廠的地方很有限，當時批了很大一片地方給哈飛汽車。”

2004年，哈飛汽車深圳生產基地在寶安觀瀾低調舉行了開工儀式，占地面積60.4萬平方米，被列為深圳市和寶安區2004年重大建設項目。

哈飛汽車的落戶無疑給當時的深圳汽車產業注入一劑強心針，這也意味著除了龍崗的比亞迪汽車，寶安也將成為深圳的汽車產業聚集基地。

投產之初，哈飛汽車寄希望于將深圳基地打造為轎車生產基地。不過，“微客之王”在轎車市場卻慘遭滑鐵盧。2007年，在深圳基地投產的轎跑車哈飛賽豹銷量僅有5748輛。

這和計劃中首期年產汽車3萬至5萬輛的目標規模相距甚遠。之后，哈飛汽車被長安汽車強勢收購，生產基地也在2010年正式易主給長安PSA。而十年后，長安PSA也由于經營失利不得不將生產基地轉手給寶能汽車。

來源：網絡

“就像深圳的中小型企業一樣，一直在騰籠換鳥。”郭子超對于深圳的競爭環境感受頗深，這里鼓勵試錯，也鼓勵及時止損。

除了落戶的車企因發展不及預期先后易主，深圳還有來自“隔壁”老大哥廣州的競爭壓力。

早在2000年2月，東風汽車與臺灣裕隆及京安云豹就在深圳注冊成立“風神汽車有限公司”。不過兩年后，風神汽車的品質部、技術部、質量部及部分管理人員就從深圳搬到了廣州花都。

類似的事情還發生在2004年，東風雷諾正在多地選址落戶。據《中國經營報》援引消息人士稱，當時深圳并不在其落戶地點的選擇中，但為了爭取這個項目，市政府不僅派出專人，還開出諸多項優惠條件。一時間，東風雷諾即將落戶深圳的傳言盛行。

不過，最終東風雷諾還是選擇了廣州。在業內人士看來，這樣的結果并不意外。與深圳相比，廣州擁有更完善的汽車產業配套體系，同時，位于廣州的東風有限乘用車公司是雷諾-日產聯盟中日產的合資企業，雙方同城也更有利于發揮協同效益。

徐川還記得，一開始比亞迪想要在深圳建立生產基地的過程同樣“費勁”。由于汽車產能布局需要經過嚴格審批，并且當時廣東省已經擁有廣汽、廣汽本田和廣汽豐田，“自主品牌+兩個合資”的組合方式也是各個省份間的默契選擇。

對于同樣依托珠三角地區的城市來說，兩地造車也會造成資源的爭奪。“之后比亞迪采用了‘曲線’方式，先收購了西安的秦川汽車公司，在當地擁有產線，2007年再回到深圳建立工廠。”徐川說道。

來源：華為

如今隨著深圳與北京、上海并駕齊驅，成為創業的第一梯隊城市，其活力和前沿也吸引著無數行業人才的到來。在郭子超看來，相比北京、上海，深圳的落戶政策更為友好，“來了就是深圳人”這句話也被廣為流傳。

據深圳市官方信息顯示，目前深圳有15種落戶方式，而畢業生、留學生幾乎都是直接落戶，“并且還有補貼金。”為了吸引高端科技人才，深圳還在2010年就推出“孔雀計劃”，納入計劃的人才可享受160萬元到300萬元的補貼。

不過，有人被“搞錢”的氛圍吸引而來，也有人被高昂的生活成本勸退。2020年，深圳再一次蟬聯了全國房價排行榜的榜首，同比增長了34.25%，平均單價比第二名（北京）還高出了2.3萬元。

因為房價一路上漲，比亞迪員工劉釗不得不選擇從深圳搬到廣州。那里的造車新勢力不僅能給出更高的薪水，并且廣州的房價也遠低于深圳。

正如過去幾十年企業的更迭一樣，有人到來，也有人離開，只是這座城市依舊在繼續前行。

（應受訪者要求，部分人物為化名）