“全軍覆沒。”當本刊記者將造車新勢力未來將何去何從這個問題拋給國內某先鋒造車新勢力的一位研發負責人時，他簡短而有力地回復了這四個字。
對此，肯定會有人跳出來指責他對造車新勢力太過悲觀，乃一家之言，未免有失偏駁。非也，對造車新勢力看衰，絕非一家之言。
在2018北京車展期間，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理王曉秋毫不客氣地評價造車新勢力：“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累。”而吉利控股集團董事長李書福甚至用“瞎忽悠”再次無情地猛戳造車新勢力的脊梁骨，“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
是的，業內對造車新勢力的質疑態度從未如此統一。在可預見的未來，這條充滿“質疑”的大道必定會緩緩向造車新勢力鋪開，且長道阻。
今年上半年，各造車新勢力相繼取得了一定突破，比如蔚來開啟正式交付，威馬首款車正式上市，前途首款量產車最后敲定，合眾新能源順利拿下“雙資質”等。這些突破的背后，是造車新勢力打通了資金、生產制造、零部件供應管理與營銷體系等造車產業鏈各個重要環節，完成了從“0到1”的原始積累。
必須要承認的是，從此前的飽受質疑，到如今“蔚來們”正式進入量產車交付，造車新勢力已經取得了長足進步，一定程度上擺脫了“只會做PPT”的帽子。那么，對造車新勢力來說，這是否意味著已趟過荊棘，開始向康莊大道邁進？
依然很難。近來，特斯拉在上海國產一事再起波瀾，尤其在馬斯克一波“煎餅外交”強勢助攻下，特斯拉國產指日可待。然而這只是表面風光，特斯拉國產的背后，則是難以訴說的巨大虧損。
根據特斯拉今年一季度財報數據，在新車Model 3的銷量突破下，營業收入進一步增加至34.1億美元，然而，虧損也創下新紀錄，達到7.85億美元。更加嚴重的是，在過去14年的發展史中，特斯拉幾乎一直在虧損，只有2013年第一季度和2016年第三季度實現了盈利。
分析人士表示，“特斯拉的成長之路，也是虧損之路。”持續燒錢，短期無法盈利，已經成為特斯拉的頑疾。
作為目前全球最成功的新能源新創車企，也是國內造車新勢力的跟仿對象，特斯拉況且如此艱難，其它的怎可避免？
而事實上，資金狀況一直堪憂的前途汽車及其背后的長城華冠，還有以蔚來為首的造車新勢力頻頻傳出上市消息，不就是“特斯拉頑疾”的顯現嗎？
對于“蔚來們”的上市訴求，一位財經人士向本刊記者表示，“與特斯拉上市情況基本一致，考慮到盈利比較久遠，中間有投資人不再跟投，甚至直接退出，為了保證持續的融資需求，上市是一個不錯的途徑。”，而且，他還表示，“蔚來汽車不是在美國上市，而是在香港，據說已經和相關公司簽訂了協議。”
就像業內對特斯拉發出的質疑，連年虧損，憑什么敢在中國建超級工廠？那么，造車新勢力如果連年虧損，憑什么挑戰傳統車企、覬覦未來？
前途，不是你的
基于各傳統車企奮而發力新能源的大環境，以及在新能源補貼退坡趨勢與政策日趨嚴格，造車新勢力的“所謂優勢”正被快速縮小，“天然劣勢”反而被無限放大，前途暗淡。
雖然一些造車新勢力完成了“0到1”的原始積累，但是目前預定未來依然尚早。但如果仔細分析，卻也能看出個一二來。造車新勢力的數量眾多，如果按照品牌屬性來劃分，主要分為中高端的蔚來與前途等，偏低端的云度與電咖等。
一定程度上，品牌定位的差異，決定了其未來的走向和命運。
汽車行業是一個非常講求規模的行業，不夸張地說，有規模才有一切，沒有規模岌岌可危。在中國汽車產業由大變強的轉變過程中，市場必然會經歷洗牌，馬太效應下，規模較小的逐漸退出歷史舞臺，像合資品牌長安鈴木的轟然倒塌，自主品牌濰柴英致瀕臨破產等，已經向行業發出強烈預警。
從品牌區分來看，由于傳統自主品牌幾乎都偏中低端，而品牌爬升又是一項異常艱難的過程，如果樂觀看待造車新勢力，那么一些定位高端的造車新勢力在未來有機會作為已有低端自主品牌的補充，比如蔚來、前途與拜騰等。
事實上，這種行業走勢已經在行業顯現出來。4月20日，中國一汽集團與拜騰簽署戰略合作投資框架協議。根據協議，一汽將作為戰略投資者參與拜騰B輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開合作。
從融資參與，到生產研發服務，再到近來傳聞向拜騰轉讓資質，種種跡象表明，一汽已經將拜騰汽車收入麾下。其實，早在雙方投資框架協議簽訂時，拜騰相關人士便對本刊記者直言，“終于找到了一個娘家。”
這意味著，“獨立”的拜騰將不復存在，取而代之的是依附于一汽，但可保持“自主”發展的全新拜騰。用業內評判造車新勢力生死的標準來說，拜騰汽車已經死了，以后將是“一汽拜騰”。
可以預見的是，與拜騰一樣，定位高端的蔚來和前途等也終將淪為待割的韭菜。一言以蔽之，你現在努力的所謂前途，到最后可能是為別人做嫁妝。
未來，沒你的份
縱觀蔚來、前途與拜騰等高端造車新勢力，它們都有自己獨特的標簽，比如蔚來的高性能和服務，前途的高性能，拜騰的智聯與設計等，這些恰恰是傳統自主品牌相對欠缺的元素，同時也是未來汽車的走向。由此推出，高端造車新勢力是可以作為一種補充而存在的。與高端造車新勢力相反，低端造車新勢力又有什么標簽？或者，它們存在的價值在哪兒？
技術創新？模式創新？與傳統自主品牌互為補充？顯然都不是。
對比同為A00級純電動汽車2018款長安奔奔EV和2018款電咖EV10的乞丐版車型，奔奔EV的工信部綜合續航為251公里，電咖EV10則為155公里，而最高車速分別為125公里和100公里。雖然前者比后者貴0.32萬元，但是重要性能全面碾壓，面對這種赤裸裸的差距，無外乎記者的同事發出質疑：給我一個不選傳統車企而選造車新勢力的電動車的理由？
此外，記者日前走訪了電咖汽車與永達在浦東合建的經銷商店。相較一般4S店，電咖這個經銷店空間極小，就像一個臨時店面，與隔壁的林肯4S店形成強烈反差。據銷售介紹，該店面是新建的，目前只有一款展車，一共賣了三輛，兩輛在開業當天被預定，另一輛被員工訂購。人煙稀稀，甚為慘淡。
值得一提的是，當被問及為什么不選北汽EC系列，而選電咖時，銷售竟語出驚人：電咖是合資品牌（意在表述中外的“合資”噱頭，但實為被東南代工）。作為對比，EV10上市至今累計銷量僅2,000余輛，北汽新能源EC系列上半年累計銷39,906輛。
可見，雖然同為電動汽車，但是低端造車新勢力除了在規模生產，在產品力方面相較傳統車企也沒有優勢。品牌難以互為補充，甚至定位沖突，規模化生產能力難以比擬，最核心的產品力更是處于下風，試問，傳統自主品牌會將低端造車新勢力收入麾下嗎？答案顯而易見。
那么，全面劣勢的低端造車新勢力之所以還存在，只能用一個原因來解釋，那就是政策助推，再加地方保護，從而形成的地方與局部經濟效益。只是，利好造車新勢力的政策將被收緊，甚至取消，已是不爭的事實。不管是新能源牌照暫停發放的預警，還是持續到2020年新能源補貼政策快速下滑的不利，再就是非常致命的汽車產業全面調整政策。
5月底，發改委組織起草了一份《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》。意見稿對汽車行業進行了大刀闊斧的改革，一方面對造車新勢力提出更多苛刻要求，捅破造車運動泡沫；一方面逼迫傳統車企發力新能源，對造車新勢力進行壓迫攻擊；更重要的是，對汽車行業協調統一、做大做強作出明確指示，徹底抽掉造車新勢力的生產土壤。
低端造車新勢力很可能，生于政策，死于政策。“大部分汽車企業將被淘汰出局，新造車勢力經過3-5年的淘汰，80%-90%成為“先烈”是大概率事件，這是個大浪淘沙的時代，無論是誰也擋不住汽車產業發展規律。”在全球汽車論壇第九屆年會（GAF2018）的揭幕會上，長安汽車總裁朱華榮對汽車行業做出預判。
在各方的“夾攻”下，低端造車新勢力的未來令人堪憂。如果高端造車新勢力的最后結局是遲早被割韭菜，那么低端造車新勢力的可能連韭菜都不是，未來更加不容樂觀，或完全淪為地方汽車品牌，或直接淘汰消亡。
而事實是，7月份以來，部分造車新勢力被曝出無法發出工資，資金鏈時時有斷裂的可能，不過具體是哪幾家則并未被曝光。其實，這并不奇怪，因為驀然回首，游俠引發惡劣“PPT造車”危機，賈躍亭匆忙敗走美國，車和家SEV難掩失敗，云度和電咖這些“早產兒”則遲遲羞于見市場……如昨日之黃歷，依然歷歷在目。
