這是一個天才工程師的故事，也是一個天才商人的故事。當工程師與商人的天賦都集成在一個人身上時，那么他所創辦的企業依靠走“捷徑”帶來的成功會來的很快，也會比其他同樣靠走“捷徑”的企業“活”的更長久。
相較大眾、豐田與福特這些發展近百年的車企，特斯拉才成立短短十幾年，其中市值紛紛超過福特、通用等豪門，特斯拉堪稱本世紀最成功的樣板車企之一。但是，成功來的太快未必是好事，從目前爆發的種種隱患來看，洪流或將浮出水面。
Model 3命途多舛
僅從今年6月到8月，特斯拉就被曝出多個負面消息，并且每件事情的影響都不可忽視。
首先從人事說起，特斯拉的高層一直動蕩不安。2017年9月，為特斯拉效力了11年的Kurt Kelty選擇離開，而首席工程師Doug Field，前任首席信息官（CIO） Gary Clark、前任首席財務官Eric Branderiz也于今年3月相繼離職。事實上，從2016年以來，已經有不下十幾位高管離職，他們橫跨銷售、Autopilot項目、政府公共關系、財務等各個職能部門。
如果說核心高管的“離職潮”為特斯拉的“崩塌”埋下了伏筆，那么基層員工的“被離職”則為特斯拉隱患的集中爆發拔掉了引信。6月份，特斯拉稱要開除9%的員工，總數涉及超4,000名，其中絕大多數都是正式員工。
一般來說，所有的崗位都需要正常的操作起來后，才能憑著經驗做得更好，也方便管理工作的提升。但是，隨著短期大規模人事變動，徹底打亂工廠的日常生產和管理，以致工廠部分制造和監管崗位出現癱瘓。
相關報道顯示，在四個月的時間之內，特斯拉工廠連續發生了三次大大小小的火災。Model 3的生產速度原本受到過度依賴裝配線自動化與電池產量不足等問題的影響，如今火災頻發，直接導致部分產線停產。
停產對于特斯拉來說是致命的打擊，因為從去年三季度以來，外界對特斯拉的目光幾乎聚焦于其產量上。而特斯拉為了全球幾十萬輛Model 3的交付，不得不趕工生產，甚至不惜“偷工減料”。
今年以來，Model 3產線問題頻頻被媒體曝出，比如特斯拉把Model 3的薄弱部分焊接點減少了300個，比例約為6%，并在生產過程中跳過剎車和側傾測試工序；生產線生產的車型質量不能保持“穩定”的狀態，將會存在高度返修率的質量危機，等等。
另外，盡管Model 3訂單眾多，但奇怪的是，特斯拉卻有一大批庫存車卻沒有訂單。7月中旬，美國空頭們發現有幾千輛Model 3安靜地停放在特斯拉租的兩個臨時倉庫里。
究其原因，是特斯拉提前生產了價格為5萬美元的model 3高配車型或選配后價格為7萬美元的車型，但是特斯拉卻收到近20萬訂單售價3.5萬美元的model 3基礎版。據業內計算，特斯拉每賣一臺基礎版車型，就要虧6000美元。
這對于特斯拉當前的處境來說，無疑是火上澆油，華爾街的做空者也表示：“特斯拉仍然一文不值，并在持續惡化中，到明年將面臨更大的危機。”
“含著金鑰匙”出身的Model 3，可謂命途多舛。
面對特斯拉如此“不負責任”的造車，市場研究公司CFRA直接把特斯拉股票評級由“持有”（Hold）下調至“賣出”（Sell），這在一定程度上令特斯拉更加難以獲得投資者的青睞。“萬般無奈”下，馬斯克想到了將特斯拉私有化。但是，私有化問題很快也成了馬斯克最頭痛的問題。
特斯拉前員工William Chamberlain向舊金山聯邦地方法庭提起集體訴訟，宣稱從8月7日到8月10日馬斯克在特斯拉私有化方面對投資者造成嚴重誤導，包括捏造投資者支持其私有化計劃的言論，以及資金保障等。因為特斯拉被官司纏身，所以沒法進行任何融資。
就在昨天，特斯拉官方發出公告，因私有化方案比預期困難，特斯拉將放棄私有化。所以，目前的特斯拉，對資金無比渴望。但，危機不僅于此。
按照美國新能源車補貼政策：每個品牌都有20萬輛新能源車補貼額度，補貼金額是 7500 美元。在補貼開始退坡的 6 個月內，補貼金額減半到 3750 美元；隨后的6個月繼續減半到 1875 美元。而特斯拉在美國的累計銷量已達到 20 萬輛，將是第一個觸發該補貼退坡機制的車企。
由于這個季度和接下來的一個季度是退坡緩沖期，所以真正補貼開始減半是從明年 1 月 1 號開始。從2019年1月1號到6月30號期間，特斯拉每一輛車能獲得補貼就減半到 3750 美元。從 7 月 1 號到 12 月 31 號補貼只剩下 1875 美元。
和我國新能源汽車依靠補貼政策一樣，特斯拉也是靠著政府補貼不斷地向前發展。根據非營利組織“好工作優先”（Good Jobs First）發布的一份報告，在科技公司獲取政府補貼方面，加州電動車制造商特斯拉汽車名列前茅。自從2007年以來，特斯拉一共獲得了35億美元的政府補貼。
顯然，過度依賴政府補貼使得特斯拉的生存能力受到很大質疑，也是政府補貼退坡后特斯拉要面對的最大問題。對于“虧本賣車”的特斯拉來說，如果補貼進一步下降，將是更為致命的打擊。
未來向何方？
前段時間小鵬汽車創始人何小鵬說“未來智能汽車最重要的是運營而非制造本身。”此話一出，四座皆驚。其實仔細分析，何小鵬只是說出來造車新勢力敢做不敢說的話，從之前的樂視汽車，到如今的蔚來汽車和小鵬汽車，均有這種特質存在。
這種特質的背后是它們的商業模式，本質上是通過新概念、新產品來獲得關注，進而博得融資，在資本的助推下，它們快速做大做強，業內稱之為“龐氏騙局”。
而特斯拉之所以走到今天，卻是馬斯克既懂運營又懂制造，他才能比其他新興車企成功的更快、發展的更好。所以，賈躍亭的泡泡被捅破了，特斯拉的泡泡還在繼續吹。
但即便如此，特斯拉從根本上也逃脫不了泡沫破滅的風險，因為這套商業模式已經根深蒂固，而它的最佳執行人毫無疑問是馬斯克。當然，問題的根本不可能僅存在于馬斯克個人，風暴之下，每片雪花都逃不了干系。
或許，對企業發展理念來一次徹底“大清洗”才是特斯拉的當務之急？
當然，這只是一種預設，特斯拉能通過十幾年發展就獲得今天的成就，可見這套模式確有其價值。但是，現在爆發的種種狀況也表明，這種模式的可持續性值得懷疑。
論汽車圈的可持續性發展，通用、大眾和豐田自然更有發言權。縱觀近百年發展史，它們各自所經歷的諸多危機，相較特斯拉現在所處困境有過之而無不及。但它們毅然挺過來了，而且繼續引領著全球車市發展，足以見得它們發展模式的可持續性。
對汽車企業而言，發展速度固然重要，但想成為百年車企，可持續發展商業模式毫無疑問更為可貴。
因為資金鏈斷裂，賈躍亭的“夢想窒息”了。同樣是資金鏈危機，馬斯克的夢想還能繼續嗎？
