特斯拉的一聲驚雷，吹皺了中國新能源車市的一鴻池水。

5月的最后一天，特斯拉官方宣布，國產版Model 3標準續航升級版續航里程為460公里（NEDC預估），起售價為人民幣32.8萬元，即日起接受用戶預訂，預計交付時間為6至10個月。

而此前與特斯拉有關的另一重磅消息莫過于，去年特斯拉宣布將在上海建廠了。此舉令特斯拉成為中國歷史上第一家外資獨資整車企業。當時外界紛紛驚呼，特斯拉這條鰱魚終于要來攪動中國新能源汽車市場這池水了。

據資本觀察了解，特斯拉中國工廠項目將分兩期實施，總投資140億元，一期建成后年產15萬輛純電動整車，生產車型為Model 3，未來還將生產新車型Model Y。

 特斯拉依然價格堅挺

當下中國新能源汽車市場無疑是挑戰與機遇并存。去年，全球實現了200萬輛的新能源汽車銷量，其中中國一地就占比超過60%，今年5月份,我國新能源汽車共取得了93704輛的銷量，造車新勢力中，小鵬汽車銷售2704輛，威馬汽車銷售2056輛，蔚來汽車銷售1068輛，與此同時，有數據顯示，截至2018年7月，中國共擁有487家電動汽車制造商，絕大多數都是還在PPT階段的造車企業，目前推出新車型的車企屈指可數。

對于特斯拉的預售價，在霹靂汽車網行業分析師彭濤對資本觀察表示，在看到國產版特斯拉Model 3公布的售價后，大多數新能源車企都可以松一口氣了。據悉，特斯拉Model 3標準續航升級版32.8萬起售，Autopilot選裝價2.78萬元，相比于進口版實際上只便宜了2.12萬。

這個價格確實不算便宜，目前在新能源汽車領域定價超過30萬元且實現量產的品牌屈指可數。傳統車企里，僅有比亞迪唐EV600一款新品的高配版本車型定價超過30萬元，造車新勢力已經上市的產品目前只有蔚來ES8以及去年銷量僅為兩位數的前途汽車。造車新勢力中，威馬、吉利幾何A、小鵬G3和蔚來ES6等的定價均未上探到30萬元以上的區間。

不過，彭濤表示，雖然目前特斯拉的鐵粉只用了3分鐘就把開放的名額一搶而空，但根據過往的規律，特斯拉國產后的Model 3實際售價或將有望低于已經公布的預售價。

特斯拉并非完美無懈可擊

嚴格說起來，特斯拉雖然聞起來真香，但也并非無懈可擊。

首先，從價格來說，它的起售價為32.8萬元，但這個價格卻談不上極具性價比。第七代寶馬3系的起售價比其低約一萬元，但寶馬的品牌和產品卻不是特斯拉能比的，另外，沃爾沃S90作為沃爾沃的旗艦級中大型轎車，目前優惠后起售價已低于30萬元。

其次，從產品力來說，特斯拉的品質把控長期以來飽愛詬病，裝配工藝和內飾用材都比同級甚至國產自主品牌車型差了一截。并且，同價格的豪華品牌車型的配置和工藝都比特斯拉強上不少。

最后，從續航里程來說，特斯拉超過500公里的綜合續航里程確實可以緩解不少人在里程方面的焦慮感。但如今自主品牌里，不論是傳統車企的新能源產品，還是造車新勢力，均可以在做到這個續航里程，并且成本控制得更好，售價更低。比如:比亞迪秦PRO、吉利幾何A和北汽EU5等新能源車型，并且十多萬元的售價，更有吸引力。

面對特斯拉的咄咄逼人，彭濤表示，在感受特斯拉帶來的競爭壓力的同時，也不必恐慌，各家車企，應揚長避短，在本土化和智能化方面突顯自己的優勢，做好營銷與成本控制，是完全可以無懼特斯拉等外資巨頭的。

如何講好自己的故事

不同于寶馬強調操控、百年品牌奔馳主打豪華。匆匆成立僅幾年的眾多自主新能源車企，如果與傳統車企在品牌屬性上硬碰硬的話，還是有一定的差距。

就算特斯拉此前的品牌優勢明顯，上半年發生在上海的一起特斯拉電池起火事件鬧得沸沸揚揚，新能源車技術層面的問題依然會困擾消費者。

對于國內自主新能源車企來說，實現量產交付的同時，另一個市場障礙橫亙眼前：如何講好品牌的故事。

比如，蔚來汽車宣傳的“只要燃油車能到達的地方，蔚來汽車也能抵達。”因此，雖然有用依維柯運著柴油發電機一路充電，實現了把車到新疆甚至珠峰大本營等又費馬達又費電的營銷舉措，但它主打的生活方式，用情懷與階層歸屬感，成功地實現了對一小撮中產的收割，其產品充其量只是一個載體。當然，這也是一種產品品牌的塑造方式。

而相較于前段時間，奔馳發布了純電動車型EQC主打技術優勢來看，產品具有的極為先進科技前瞻性和研發制造，將是很多新能源車企難以企及的。

由此可以表明，具有傳統造車優勢的車企，轉戰新能源領域，利用技術與品牌固有的優勢外，還可以整合更多資源，品牌也更易獲得用戶信任與青睞。在新能源車的領域，其它品牌也應好好思考，如何不被淪落到同質化產品里，找不到自己未來的定位和方向。

新能源車企的出路究竟在何方？

從長遠看，新能源汽車市場的蛋糕無疑會越來越大，一份研報數據顯示，全球新能源汽車銷售量從2011年的5.1萬輛增長至2018年的201.8萬輛，7年時間銷量增長近40倍。預計2022年全球新能源汽車銷量將達到600萬輛，相比2018年約增長2倍。

相信很多業內人士，也提出了自己的疑問：如果Model 3國產后蠶食了一大片市場，那么，自主品牌和造車新勢力的出路在哪里？還有沒有彎道超車的機會呢？

霹靂汽車網分析師彭濤認為，隨著國家補貼的退坡，一大批當時靠吃補貼盈利的車企將迎來生存危機。比如續航里程僅有150公里的知豆汽車，如今債務和訴訟纏身，掙扎在破產的邊緣。傳統車企進軍新能源汽車領域的征戰，也并非一帆風順，除了榮威、吉利、比亞迪和傳祺等車企外，其它大多數默默無聞。

對于如何看待外資和合資新能源車企的沖擊，比亞迪方面一位不愿具名人士對資本觀察表示，比亞迪深耕中國新能源車市場多年，具有豐富的經驗和技術積累，并且比外資車企更熟悉中國市場。2018年，新能源汽車銷售227152輛，同比勁增108%，這一數據不僅遠超國內對手，甚至在全球內，僅比特斯拉的24萬余輛少一萬多輛。

比亞迪的法寶就是掌握新能源汽車的核心技術，一款車型，能在同一個平臺衍生出燃油、插電式混動和純電版本車型，在節約成本的同時，自然提高了產品的競爭力。并且作為傳統車企，比亞迪有其技術上的積累和行業里的底氣。同樣的情形在吉利、廣汽新能源、上汽榮威新能源和北汽新能源等傳統車企上也得到了印證。

而作為造車新勢力的代表，已經實現量產的蔚來、威馬、小鵬和前途則已經通過交付先行試水，接受了市場的考驗。尤其是蔚來汽車，面對特斯拉和一眾自主品牌選手的競爭，坦言歡迎競爭。蔚來方面認為，這個市場是共同把蛋糕做大，而不是此消彼漲的零和游戲，不會因為某一家的份額多了，另一家的市場份額就少了。

真正壓力最大的是那些還沒有實現量產車型交付的PPT式造車新勢力，他們的產品還沒有面市，就已經落后于當前的形勢，如何在產品力和資金鏈上確保不掉鏈子，并成功生存下來，才是其最需要關心和思考的問題。

值得注意的是，既然特斯拉用model 3將絕大多數造車新勢力的產品價格區間都鎖定在30萬的價位以下，那么，它留給自己的有利空間也很有限。往上，品牌和產品無法支撐，看看去年僅幾十輛銷量的前途汽車就知道了；往下，大家相互扎堆，為了市場份額和活下去的機會，競爭將會無比慘烈。

正所謂，只有退潮以后，才知道誰在裸游。沒有誰希望成為被后浪拍到沙灘上的那一位。而真正的競爭，應當是在特斯拉國產車型上市，國家完全取消對新能源汽車的補貼輸血后，才拉開帷幕。究竟有多少企業能活到量產上市并取得盈利的明天呢？誰也無法預料，只有把答案交給時間。