前不久網絡熱文《蔚來李斌，2019年最慘的人》力挺李斌為蔚來叫屈，輕松博得十萬加。

此文為了把蔚來捧成國貨之光，特意拉來一個批判的靶子：知豆。與蔚來定位迥異、定價迥異的知豆，被直斥為“存在的意義就是騙補”。

這種對比襯托的寫法特別能挑動讀者情緒，但對知豆卻有失公允。

如果了解我國新能源汽車發展的歷史，如果了解知豆的發展歷史，就不會輕易下這樣隨意的評判。

捧蔚來完全不必踩知豆。要說造車，知豆還算是蔚來的前輩。

知豆創始人——浙江臺州人鮑文光，雖然不如安徽安慶人李斌有創業明星的光環，但要說All in造車，他比李斌更早。

李斌被人稱作“出行教父”，鮑文光的江湖別號則是“電動汽車瘋子”。

鮑文光2006年就開始嘗試造車，李斌的蔚來則要到8年后才會出現。

所以，蔚來的發展某種程度上是受益于知豆的——作為電動汽車先驅，知豆對電動汽車的市場普及、消費者教育做出不可磨滅的貢獻。

要比慘？鮑文光應該也算一個。

如同李斌的蔚來瀕臨危局一樣，如今，鮑文光的知豆經歷13年發展之后也深陷泥淖。

今年10月22日，阿里司法拍賣網站上出現了一則蘭州知豆100%股權拍賣公告，起拍價1.38億元，評估價為1.97億元。拍賣由寧波市中級人民法院發起，將于11月24日10時至25日10時進行。

這則拍賣讓知豆的窘迫真真切切地袒露出來。

近日，汽車商業評論從接近知豆的人士那里獲悉，知豆正在與長安洽談重組，但似乎進行得并不順利。

昔日的電動汽車老大哥為何極速跌落？在汽車行業的這個冬天里它能否挺住？這是外界對知豆普遍存有的疑惑。

風暴

其實，自2018年以來，知豆就已經置身風暴之中，與知豆有關的消息大抵是壞消息。

7月，網友發文稱，一百多名校招大學生被以到知豆寧?；毓ぷ鞯拿x招聘進來，然后被改派到蘭州知豆工廠工作，卻連車間都沒進過，就被公司辭退。

知豆蘭州工廠、知豆寧波基地的員工相繼被爆出拖欠一線員工工資。

位于北京五道口的知豆汽車子公司知豆智信被爆出，從6月開始拖欠80多名員工工資達三個月，8月底，所有員工被指令在9日內遷往寧?？偛?。

種種跡象都指向一個殘酷的事實：知豆沒錢了。

2015年，知豆完成10億元A輪融資。但在2017年底多氟多宣布戰略入股知豆后，知豆原計劃于當年底完成的20億元B輪融資不了了之。

而在2018年6月底，鮑文光不再擔任知豆總裁一職，來自漢騰汽車的李學明被任命為知豆的新總裁。

知豆陷入困境，2018年累計銷量僅為1.5萬輛，同比大跌64%。2019年情況越發糟糕，7月知豆D2僅售出90輛，1-7月累計銷售2095輛。

如同多米諾骨牌被推倒了第一塊，知豆失速，上下游產業鏈、投資者都被波及。

雙林股份2018年年報對知豆應收賬款計提減值準備1.477666億元。多氟多2018年年報對知豆應收款項計提壞賬準備金額增加約8269萬元、投資款計提壞賬準備2450萬元。

全國各地的供應商排著隊前來討賬，相關法律訴訟爆發，其中多為買賣合同糾紛款項，案由多為知豆拖欠對方貨款。

根據天眼查數據，從2018年9月13日到2019年10月17日，知豆電動汽車有限公司已經列入被執行人達48次。今年8月15日，鮑文光被寧海人民法院下發高消費限制令。

出世

盡管知豆如今的處境讓人唏噓，很多人還是對鮑文光電動汽車創業之路的不易和堅守心懷感佩。

鮑文光出生于1970年，1992年從部隊復員到浙江模具廠工作。之后，7年間，從學徒做到技術副廠長。

鮑文光與李斌一樣，都屬于先富起來的那部分人。李斌1996年在北京成立南極科技，月收入幾十萬元。鮑文光在企業干，1997年年收入就已經超過500萬元。

經濟上富裕起來，職位也基本做到了天花板，在一次歐洲旅行之后，鮑文光開始考慮創業。

單位領導不放人，鮑文光就借去北大讀MBA的機會辭職。在學校聽了經濟學家林毅夫、周其仁等人的授課，他眼界大開。

2001年，鮑文光創立了黃巖新大洋模具有限公司，也就是后來的新大洋集團的前身，最初是開發汽車、摩托車、電動自行車模具及塑件，后來又擴展到無刷電機和控制器。

當時電動自行車整車廠開發能力比較弱，原來只做電動自行車中間體的新大洋后來又涉足整車研發，為廠家供應整套的CKD件。

新大洋做得風生水起，很多電動自行車生產企業甚至要提前三個月把款到其公司賬上。鮑文光也成為業內知名的電動自行車大亨。

當新大洋占據電動自動車40%的市場份額的時候，鮑文光感覺到了繼續上升的天花板。

創業者在成功之后會渴望更大的成功，在更大的舞臺上實現自己的人生價值。鮑文光不再滿足于兩個輪子的事業，而渴望向四個輪子發展。

最初選擇的并不是電動汽車。而是，老年代步車、旅游觀光車及房車，都一一嘗試過。

2006年，他開始在山東試著用其他車改裝電動汽車。先是用卡丁車，后來嘗試過用QQ、奧拓、奔奔的車身和底盤改裝。

那個時候，電動汽車還是新生事物。鮑文光和團隊完全摸著石頭過河，就這樣鼓搗出新大洋第一代電動車。

知豆從此萌芽。

它也生逢其時。2007年，《新能源汽車生產準入管理規則》出臺，明確了新能源汽車的概念以及準入門檻。

也是在這一年，鮑文光遇到了電動汽車事業的第一位貴人——原菲亞特集團副總裁，63歲的意大利人巴齊。

當時巴齊從菲亞特退休一年多，希望在中國尋找企業合作開發電動汽車，到歐洲推廣。兩人一拍即合。

巴齊說，現在做開始正向設計開發，用5年時間可以把產品開發出來。

鮑文光照做了，兩年間投入幾千萬元搞正向開發，聯合意大利造型設計人員開發電動汽車專用底盤。這是新大洋第二代電動車。

2009年，鮑文光遇到又一個貴人——清華大學車輛工程系教授陳全世。

他來到車間參觀，看到車子前艙、后艙、底盤各有一塊電池，提出建議：以電池為核心，做底盤和車身開發，以及高壓電和低壓電的分配開發。

之前的研發需要推倒重來。已有的模具全部作廢，幾千萬元的研發費相當于交了學費。

新大洋跟國內高校及科研院所及國外公司合作，組建了新的混合型技術團隊，由此做出第三代電動車產品。

從2005年到2010年，七八個億花完了，現金流開始緊張。為了拿到銀行貸款，鮑文光不得不抵押新大洋在各地的廠房。

壓力巨大的鮑文光去了北極，他要在找不到“北”的地方找方向。

從北極回來之后，鮑文光決定堅持下去，全力以赴電動汽車事業。用今天流行的話說，就是要ALL in電動汽車。

2011年，新大洋的電機電控實現自主生產。同年，山東新大洋電動車有限公司在臨沂成立。

2012年10月23日，鮑文光在山東臨沂一座酒店里宣布知豆電動車上市。這已經是其第四代電動車產品。知豆定位為城市微行純電動車，看上去小巧可愛。

知豆這個名字是酷愛旅行的鮑文光在南極的冰天雪地里想出來的，他希望這輛車能夠像小豆子一樣播撒到廣闊世界。

借路

2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020）》，提出2015年純電動汽車和插電式混動汽車累計產銷量力爭達50萬輛；到2020年生產能力達200萬輛，累計銷量超過500萬輛。

整個新能源汽車行業備受鼓舞。但鮑文光卻高興不起來，因為沒有造車資質，知豆屬于黑戶，不但享受不到任何國家補貼，還被市場拒之門外。

以致于知豆產品落地之后，先走的是國外市場。2012年6月1日，第一輛知豆遠赴意大利，走入歐洲市場。在那里，它叫GREENGO。

但電動汽車的最大市場在中國。

鮑文光一直在用賣電動自行車零部件的錢來養電動汽車。他的朋友將他的電動汽車之路戲稱為“小羊養大象”。

但電動汽車太燒錢，慢慢地，小羊養不動大象了。

2013年，新大洋在山東、天津、臺州三大生產基地的廠房全部被抵押。最后一個廠房抵押出去的時候，鮑文光甚至想過要回家務農。

就在這一年年底，鮑文光遇到了第三位貴人：時任眾泰汽車董事長的吳建中。

眾泰與知豆達成合作，于2014年開始給知豆代工生產。5月，知豆汽車正式進入國內市場銷售。

當年，尾標為眾泰知豆的電動汽車一下子就賣了7400輛，排在我國純電動汽車市場第三位，成為當年行業的一匹黑馬。

后來知豆為什么又跟吉利合作？

根據鮑文光對媒體的表述，當時有企業向工信部舉報眾泰給知豆代工不合規，知豆需要找一個車企進行股權合作才行，而讓眾泰拿出幾億元入股有些勉強。

于是，知豆開始接觸吉利。2014年10月，鮑文光去見電動車事業的第四位貴人——李書福。兩個臺州老鄉要聯手了。

談判進行得很快。2015年1月10日，新大洋電動車科技有限公司成立，吉利控股集團、新大洋機電集團(鮑文光和創始人團隊)、金沙江創投基金各占50%、30%、20%。

為了讓知豆生存下去，這次合資鮑文光失去了第一大股東的身份，也失去了對公司的控制權。

第二天，合資公司首款產品知豆D1在蘭州基地下線，尾部有“吉利”字樣，續航里程也從眾泰知豆時期的120公里提升到160公里。當時蘭州基地年產能為10萬輛。

2015年6月23日，第二款車型知豆D2上市，續航里程進一步提升至180公里。市場指導價為10.88萬元，能拿到4.5萬元/輛的國補，再加上地補和廠補，終端參考價格為4.98萬元。

同年9月1日，吉利知豆電動汽車寧波基地開工，一期規劃年產能10萬輛。總投資達30億元，規劃總年產能規模為30萬輛。

在眾泰和吉利的加持下，知豆電動汽車開了掛，2015年年銷3萬輛，占國內純電動汽車銷量的12%，成為當年銷量最高的國產純電動乘用車。

那時候，鮑文光對未來很樂觀。知豆2016年的銷量目標為：保5萬輛爭6萬輛，力爭實現翻番增長。

資質

進入2016年，知豆汽車卻出現了外界意想不到的狀況：前4個月銷量為0。

后來媒體了解到的情況是：知豆蘭州工廠在這段時間內做了升級改造，停產了符合“雙80”標準的知豆車型，改為生產達到了國家要求的“雙100”標準的產品。

5月，知豆電動車恢復生產。但2016年全年知豆僅銷售2.4萬輛，與原定的銷量目標相去甚遠。

6月22日，吉利汽車發出公告擬將寧海知豆電動汽車股權出售給第三方投資者。

按照吉利的說法，減持知豆股份是為了保證知豆電動車拿到獨立的國家公告。因為根據發改委汽車產業政策的要求，已經在冊的整車生產企業不能單獨申請電動汽車公告。在吉利旗下知豆單獨申請公告就受到限制。

整個股權交易完成之后，鮑文光及其團隊再次成為單一大股東，占知豆汽車股份接近30%。控股權又回歸到創始人手里。

2017年3月1日，知豆成為國內第11家獲批的新建新能源乘用車項目。11月1日，又成為國內第4家通過工信部審核獲得純電動乘用車生產資質的企業。

這么多年，知豆終于拿到獨立資質了。鮑文光心中的石頭總算落了地。

9月12日，知豆D2S上市。官方售價為18.88萬元，享受補貼后終端售價為5.68萬元。

11月10日，知豆D3上市。兩個版本NEDC續航分別為210公里、310公里，補貼后售價分別為8.98萬元和10.98萬元。

2017年，知豆主要靠D2和D2S支持市場，年銷量為42484輛，同比增長109%。

截至2017年底，知豆實現總產銷10萬多輛，位居中國新能源汽車市場第三，A00級市場第一，占領國內純電動乘用車15%的市場份額。

拿到獨立資質，新車接連上市，這真是知豆碩果累累的一年。

2017年年底，鮑文光接受媒體采訪曾信心十足地表示，知豆今年有希望實現收支平衡，明年實現盈利。

以為是嶄新的開端，不曾想竟是下滑的起點。此后知豆的銷量再未超過2017年。

復盤

走過13個年頭，作為電動汽車的先驅，知豆陷入困頓，它的發展值得行業思考。

如果復盤一下知豆的崛起與跌落，會有這樣一個清晰的發現：知豆，成也補貼，敗也補貼。

在2015年年末的一次新能源汽車會議上，歐陽明高直言，我國新能源商用車的增長速度有些超乎想象——同比增幅有11倍之多，“總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實”。

一分析，這種異常增長的原因是6~8米純電動輕客補貼過高所致，當時這種車每臺補貼60萬元，甚至高過了車輛成本。

豐厚補貼的誘惑之下，有車企鋌而走險，弄虛作假套取國家新能源補貼。

2016年1月，新能源汽車騙補這一行業潛規則被媒體曝光。隨后，工信部等四部委聯合啟動了騙補核查行動。下半年，騙補車企曝光的曝光，處罰的處罰。

騙補丑聞對行業帶來的直接后果是：補貼政策的調整。

2017年實施的新能源補貼政策不但提高了車輛續航里程等要求，同時為了堵上騙補漏洞，非私人購買的車輛申請補貼要求里程達到3萬公里。

最大的改動，還是補貼撥付方式的改變：先審核，后發放。這就意味著，當年度銷售出去的車輛補貼到手時間大大延遲。

2019年3月19日，工信部裝備工業司發布《關于2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》。

公示顯示，在吉利名下，知豆早期銷售的D1、D2均有補貼核算：2015年，清算補貼共計16281萬元；2016年，清算補貼為27571.5萬元。合計為4.38525億元。這筆三四年前售出車型的補貼資金有望在今年下發。

另外，車輛獲取補貼標準逐年提高，補貼額度也逐年退坡。

2015-2016年，續航150-250公里的純電的乘用車還能拿到4.5萬元國補。2017年，同樣續航區間的車輛只能拿到3.6萬元。

到了2018年，續航150-200公里能拿到1.5萬元國補，200-250公里能拿到2.4萬元；2019年，續航150-250公里車型直接被取消國補。

這正是知豆車型所在的續航區間。盡管后來推出的知豆D3有了310公里續航版本，但補貼后售價10.98萬元，并沒有市場競爭力，2018年僅售出456輛。

遲來的補貼資金，補貼標準的提高，補貼政策的退坡，日益激烈的市場競爭，這些因素的疊加最終壓垮了知豆。

知豆也在試圖拓寬產品線，2018年7月17日工信部第310批機動車產品公告，知豆旗下首款5座車型——小型電動SUV知豆D5赫然在列。

此前，根據知豆的規劃，到2020年將有D3S、D4、A1、A1S、Z1、Z1S 6款全新產品推向市場。

就在2019年1月11日、21日，知豆還先后分別與武安市、南京市各簽署了一個投資120億元、年產20萬輛純電動汽車項目。

但隨著知豆陷入資金困境，這些規劃估計也會變成泡影。 

期望

縱觀新能源汽車市場，知豆所在的低端電動車市場，以及蔚來所在的高端電動車市場，還算是目前新能源汽車比較容易突破的兩塊。

盡管A00級車輛的占比相比之前有所下降，但目前市場份額仍然十分可觀，在30%到40%之間。

與知豆D1、D2同為A00級電動小車的寶駿E100、E200，就仍然運作良好，還開創了新能源汽車發展的柳州模式。

蔚來雖然也有自己的發展困境，但作為少有的40萬元以上的中國品牌乘用車，它有不亞于迪粉的忠實擁躉。

蔚來和知豆，看似有云泥之別，卻是一根繩子上的螞蚱。

因為不管是高大上的蔚來，還是低調樸實的知豆，目前階段它們面臨的共同對手，仍然是燃油車。

兩家企業定位不同，卻都是中國新能源車企的典型，它們的困境，也共同折射出新能源汽車當下的發展境遇。

汽車業的冬天，我們期望蔚來能挺過去，知豆也能挺過去。

誰能挽救知豆？

此前有報道稱，知豆曾與吉利商談，吉利給出的建議是縮減成本，千人級別的裁員。

了解知豆近況的一位人士則向汽車商業評論透露，知豆正在與長安商談重組，但好像并不順利。他還直言，“從目前看知豆翻盤的機會太渺茫了”。

根據《中國汽車報》的報道，已經離職的某位知豆中層曾這樣表述，知豆作為民營企業有著自己的無奈，造車既缺資金又缺人才，“很多當初的選擇在今天看起來都是不對的，但在當時的情況下，卻是最合理的”。

這是知豆的悲哀，但又不只是知豆的悲哀，恰是這波新能源汽車潮流中誕生的不少創業公司的真實寫照。

曾為知豆核心團隊成員的一位人士告訴汽車商業評論，“企業是企業家靠身家性命做的，沒有親身經歷和操盤的人，評論對錯都是不合適的?！彼磁艴U文光企業家的情懷，并相信他在當時情形下做出的是最合適的決策。

任何事后的評價，對于局中人的處境，都沒法切身體會。何況是九死一生的創業？

鮑文光曾說過這樣一句話：“干電動汽車，民營企業去干就像走沙漠一樣，100個企業家進去，能活出來兩個就不錯了?！?

當年在知豆拿到資質之后，他曾用20個字概括了知豆的造車經歷：“無知、認識、焦急、出口、回歸、黑戶、貼牌、二婚、自主資質?！?

本以為熬出頭的知豆會迎來峰回路轉柳暗花明，不曾想后續竟是：停產、欠款、拍賣。

但或許，這還遠遠不是知豆故事的終章。