創立至今，剛好十七周年。特斯拉幾乎以不可擋之勢橫掃在市車企，躍為全球市值最高車企，成為新時代的巨頭。

美東時間6月10日，成立僅17年的特斯拉市值突破1800億美元，超越豐田，成為全球市值最高的車企。僅僅二十天之后，特斯拉再次迎來大漲，市值達到6245億美元，成為有史以來第一家市值突破2000億美元的車企。

很多汽車產業的朋友都表示看不懂特斯拉的股票；實際上資本市場對每一家上市公司都有一個定價標準，根據西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋在某論壇上的介紹，正常情況下資本市場給予傳統車企的定價一般為其PE值的6-8倍，這與汽車企業的主營業務有關，主要是賣車“這一錘子買賣”。

那么資本市場對特斯拉是按照哪個行業給特斯拉定價呢？新興科技+永續型公共事業公司。其代表有二：第一特斯拉的自動駕駛算法已領先傳統車企，而根據其完全自動駕駛付費方案，它已經不再是一個只做一錘子賣賣的公司了；其二，其遍布全球的超級充電樁未來也是一個持續產生利潤的永續型的公共事業公司；根據王冠橋介紹，市場單給一個永續型公共事業公司的定價標準是其PE值的15倍左右。

當然，相對傳統車企成熟的業務模式，特斯拉的業務要么處在投入期，要么技術還沒到推廣期，仍面臨很多不確定性，它的股價能否支撐的住，還要持續關注公司的基本面，持續做好每一款車型。

一個老套的故事

要想深入了解特斯拉的底層商業邏輯與生長路徑，其掌門人埃隆·馬斯克是一個繞不開的靈魂人物。

1971年6月28日，埃隆·馬斯克出生于在南非的比勒陀利亞，其父親是一個英荷混血兒，在南非擔任機電工程師， 母親出生于加拿大，是一名模特，同時還兼任著作家和營養師的工作。1980年，埃隆·馬斯克在父母離婚后跟隨父親生活， 在父親的啟發下，埃隆·馬斯克在小時候對科學技術十分癡迷。

1992年，埃隆·馬斯克依靠獎學金轉入美國賓夕法尼亞大學沃頓商學院攻讀經濟學，大學期間，埃隆·馬斯克開始深入關注互聯網、清潔能源、太空這三個影響人類未來發展的領域。 埃隆·馬斯克在取得經濟學學士學位后，又留校一年拿到了物理學學士學位。

1995年，24歲的埃隆·馬斯克進入斯坦福大學攻讀材料科學和應用物理博士課程，但在入學后的第2天，埃隆·馬斯克決定離開學校開始創業。

2005年34歲的馬斯克身價超過了3億美元。在經歷了創立X.com、Space X和特斯拉之后，馬斯克在他不滿40歲時，涉獵互聯網、清潔能源和太空的三個理想就已經實現。

埃隆·馬斯克曾坦言，將所有的未來賭在火箭和電動車上很冒險。但他話鋒一轉表示，不過不這么投入，才是最大的冒險，因為成功的希望為零。

從馬斯克的人生軌跡中不難看出，在他創立特斯拉之前，他就已經是一名成功的商人。而除此之外，他更是一名不折不扣的冒險家。他對時代的發展脈絡有著異于常人的敏感嗅覺，而科技、互聯網更像是他與生俱來的天然屬性。可以這樣說，當今在任的車企掌門人中，能把科技屬性與汽車屬性結合得如此緊密的，無出其右者。

造車企業Or科技公司

在把特斯拉看作一個新能源造車企業之前，我們應當更加強調它的科技屬性。要知道，在美國資本市場對特斯拉的估值是參考科技股，而非傳統車企。

特斯拉由馬丁·艾伯哈德與長期商業伙伴馬克·塔彭寧合伙創立于2003年7月1日。

2004年2月，埃隆·馬斯克向特斯拉投資630萬美元，并出任公司董事長。

對于特斯拉來說，造車之路是艱辛的。早在2003年，T-Zero換上鋰電池之后行駛里程就達到了480公里，但特斯拉又花了近五年的時間，才順利推動其第一款量產車Roadster正式上市。五年的大跨度說明特斯拉并不僅僅滿足于將油車新能源化的動作（雖然在那時汽車的電動化仍是一個難題），已經在思考如何保障其性能上的優越以及如何與先進科技的融合。而這五年的空白，極有可能是特斯拉立足于科技的商業邏輯形成的起點。

2008 年 2 月，在公司成立四年半之后，特斯拉第一輛正式交付的量產車型 Tesla Roadster正式下線。

2020年3月10日，在第一輛Tesla Roadster正式下線的十年之后，特斯拉造出了自己的第一百萬輛車——一輛紅色的Model Y。

從1到100萬，從Tesla Roadster到Model Y，特斯拉用了十二年。這已是一份漂亮的答卷。要知道，從 1950 年 4 月豐田汽車樂售公司成立算起，到 1962 年豐田累計銷量突破 100 萬輛為止，也剛好是12 年。

更可怕的是，特斯拉是世界上第一個完全不做汽油車，還賣出去 100 萬輛車的車企。

實際上，在造車過程中，特斯拉遇見過諸多困境。造車成本的高居不下曾使Roadster一經上市就遭到消費者的嚴重抗議，也直接導致了馬斯克與特斯拉創始人馬丁·艾伯哈德的分道揚鑣。

更讓馬斯克焦頭爛額的則是產能上的焦慮。

2012年6月22日，美國加州Fremont的特斯拉工廠，公司生產的全新電動車系列“Model S”首輛電動跑車正式交付；2017年7月28日，首批Model 3正式交付。

除了高額的制造成本之外，在訂單量增長的情況下，特斯拉的產能問題逐漸暴露。

在之前的生產中，特斯拉一直采用的是由松下提供的車用電池。2014年7月，特斯拉和松下簽署了超級工廠協議。根據協議，特斯拉將負責提供并管理工廠的土地、建筑和公用設施，松下負責生產并供應鋰電池，并投資生產所需的設備等。但隨著特斯拉的生產、銷量大幅增長，松下的電池供應卻愈顯乏力，甚至曾出現過由于電池供應不足導致產量停滯的現象。

用馬斯克當時的話來說就是，“特斯拉將面臨長達至少半年的制造地獄”。

為了擺脫產能地獄，除了增加生產工廠之外，特斯拉也在逐步擺脫電池供應商的束縛。在有了美國超級工廠的先例之后，特斯拉這次向中國市場進軍可謂來勢洶洶，不僅牽手LG化學，還將與多家電池企業合作，保證產能。除此之外，其自主生產車用電池的行動也已經開啟，如能成功，那么特斯拉產業鏈閉環的進程將進一步加快。

在十二年的造車經驗里，特斯拉逐漸成熟，成為一家合格的造車企業。但別忘了，特斯拉更重要的屬性在于科技，這也是它之所以能與傳統車企進行分割的基點。

特斯拉在科技上的優越性主要體現在軟件和自動駕駛方面，在這兩個領域，特斯拉具有難以動搖的領先地位。

2015年第三季度，特斯拉第十萬輛電動汽車正式下線。同年，特斯拉的Autopilot正式推出，并載其軟件版本V7.0中搭載。

Autopilot作為軟件端的駕駛輔助系統，成功將特斯拉的軟件競爭力提升了一個臺階，這也為其在之后自動駕駛和汽車軟件領域的領先地位奠定了基礎。

雖然彼時特斯拉還困于Model X的產能焦慮之中，但從第一輛到第十萬輛，外界對于特斯拉和電動汽車的質疑聲逐漸變小，更多的投資者與消費者開始對這個年輕汽車品牌感興趣。

從2018年開始，特斯拉開啟加速模式。Model 3的量產，讓這款高性價比電動汽車更易為消費者接受，也是在這一年，特斯拉首次僅依靠賣車獲得了盈利。

在這之后，隨著特斯拉上海超級工廠的建立并投產，特斯拉徹底脫離了產能地獄，而更廣闊的中國市場也向其完全敞開了懷抱。

作為特斯拉旗下產品的重要組成部分，Autopilot并非只是科技上的點綴，可以預見的是，在未來他將成為特斯拉重要的盈利點。

與傳統車企不同，特斯拉獨立研發的Autopilot自動輔助駕駛系統是非常“昂貴”的，以同款車型對比，選裝全套自動駕駛能力的車型會比普通車型的售價高出數萬元人民幣。由于與傳統車企不同的盈利組成部分，這也成為了Model 3能夠壓低售價的潛在邏輯。更重要的是，在像Model 3這樣的走量車型交付量大量提升的過程中，更多的行駛數據也會促使其系統的更新迭代。

以科技為立足點，特斯拉在近二十年的發展歷程中逐漸與傳統車企走上不同的道路，創造了一條近乎全新的商業邏輯。特斯拉既是造車企業，同時也是科技公司。

阿喀琉斯之踵

在日前J.D. Power發布的2020年美國新車質量排名中，首次登上該榜單的特斯拉卻成績墊底，每100輛汽車出現250個問題，而汽車行業的平均水平為166個問題，這說明特斯拉汽車的質量要低于行業平均水平。加上不斷曝出的特斯拉自燃事件，特斯拉的安全性又成為了公眾關注的重點。

2020年3月2日，有車主發現購買的特斯拉Model 3所搭載的自動駕駛芯片與車輛環保清單上標注的不符，于是到相關網站申請維權。此消息一出，更多的國產＆進口Model 3車主均發現了芯片不匹配的情況。一時間，特斯拉“減配門”鬧得沸沸揚揚。

3月10日，工信部針對特斯拉Model 3車型部分車輛違規裝配HW2.5組件問題約談了特斯拉（上海）有限公司。責令特斯拉（上海）有限公司按照《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》有關規定立即整改，切實履行企業主體責任，確保生產一致性和產品質量安全。

“減配門”事件的發酵，曾使特斯拉在中國短暫地陷入信任危機。雖然特斯拉官方后來出局了書面聲明，但仍對企業產生了一定的不良影響。

此外，還有媒體報道稱，特斯拉泄露的郵件顯示該公司在2012年就知道Model S的電池冷卻裝置設計存在問題，可能引發短路甚至起火，但該公司的管理層為了產量和業績而視而不見。

相關數據顯示，今年5月全球新能源汽車銷量為14.5萬臺。而特斯拉Model 3的全球銷量超過20000臺，其中中國市場為其貢獻了53.2%的銷量。Model 3也成為了今年為止唯一一款銷量破10萬輛的新能源車型。

從數據中不難看出，在Model 3這款車型上，中國市場為其貢獻了超過一半的銷量。這表明出中國市場對特斯拉產品的友好態度。隨著消費人群的迭代，特斯拉在中國不再僅僅是“富人的玩具”，已經成為更多消費者的選擇。

但是，面對如此廣闊的市場，特斯拉必須及時應對并做出改變，如果僅僅沉溺在交付量爬升的喜悅之中，那么質量問題很可能成為阿喀琉斯之踵，對其造成不可逆的信任危機和品牌價值損傷。

《出行財經》認為，在規模化生產的同時保持質量穩定，是一門更難的技術。市值代表投資者預期，并不能說明一切。特斯拉毫無疑問是這個時代最偉大的企業之一，但如果大規模質量問題爆發，其品牌力必然會遭受不可逆的損傷。在這樣的情況下，其市值的蒸發會和暴漲同樣迅速。這也是我們在特斯拉的市值超過豐田之際，仍對其懷揣謹慎樂觀態度的原因。

文 | 出行

圖 | 來源于網絡