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造車新勢力正在一改上半年的死水之相，迸發出一派新生機。

比如10月13日，據《未來汽車日報》報道，天際汽車已于近期完成新一輪融資，總金額超過50億元人民幣，資方根紅苗正，包括地方政府產業引導基金和大型國有銀行；以此為號，天際同時已開啟了IPO的準備工作，計劃于2021年上市。

盡管該篇報道中沒有指明，但按照此前的口風和匹配的選擇來看，天際劍指科創板。

下半年以來，科創板成為還在私募里深泳的造車新勢力們的“眾矢之的”，人人都想登陸，最好還是第一個上岸。

其中呼聲最高的是威馬，他們在9月完成了D輪、也是Pre-IPO融資，由上海國資投資平臺和上汽集團聯合領投，總金額100億元人民幣。據《36氪》消息，威馬已經啟動了公司股份制變更，為登陸科創板上市做準備，或將在10月公開提交材料，上市輔導機構是中信建投。

還有不少積極地在槍鳴的。

比如合眾旗下哪吒汽車在7月發布要啟動C輪融并在年內完成30億元融資，計劃于2021年在科創板上市。

比如愛馳此前也透露，目前已與多家券商以及上海證券交易所進行了深入溝通，正式啟動IPO籌備，融資將在近一兩個月內關閉，下一步就是Pre-IPO，爭取盡早在科創板上市。

再比如恒大也已公告了自己的“回A”計劃，擬發行人民幣股份于科創板上市。

科創板是新勢力企業的“天作坑位”。根據中國證監會發布的文件，科創板是為重點支持新一代信息技術高端裝備、新材料、新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業而設置的板塊。

點名概念，加上相比主板較為寬松的入場門檻，仿佛是新能源汽車的保送通知書一樣。事實上，一年多前科創板開板，有過傳言或者公開表態要上科創板的新勢力企業數量就有十幾家。盡管如此，它們并沒有出現在首批名單中。

如果看一眼首批25家名單即可知，主要是計算機通信、專用設備制造、航空航天等更基礎的“硬科技”。經過一年多時間，應該先富起來的都先富起來了，終于輪到整車了。

眼下這個熱鬧的景象，就像上一輪搶座位競相綁定地方政府圈地支持一樣，大家都默契地達成了一個共識：科創板是這一輪的唐僧肉，誰能啃下來誰就能延年益壽——這還不是錦上添花，而是雪中送炭，啃不上的小怪們恐怕會比現在變得更加被動。

首先是能拿到錢

一方面解決早期投資人的退出問題。這批積極想要IPO的新勢力，大多起事于2015年前后，至今五六年時間，該給陪你創業的天使一個交代了。

另一方面更關鍵，解決下一階段的發展需求。幾乎所有新勢力都處于需要融資輸血才能為繼的狀態。即便是立于潮頭的新勢力企業，比如月交付量最多的蔚來，目前也只能實現毛利率為正，要通過盈利自力更生仍需努力一陣；大量都是毛利率為負的朋友。

然而融資難的困境已無需贅言，今年因為資金鏈斷裂而倒閉或不得不轉型重組的例子，我們枚舉得夠多夠乏味了，其中也包括幾家曾經揚言要進軍科創板的企業。

現在還在沖刺的難兄難弟，基本都是有量產的幸存者，進入了市場競爭階段，對投資規模要求升級，能舉得動籌碼入場的資本不多，并且理性來看會不由分說往頭部兩三家集中，標的的生存概率更大，投資回報更妥。畢竟業內的預判是，這一踏亂花最終也就會剩兩三朵。

從銷量和聲量來說，蔚來、理想和小鵬是目前最有希望的，他們的共性不只在于都在美股上岸，創始人們的互聯網背景也為企業在資本方面爭得一定優勢，三分之二甚至此前已做成過一家美股上市公司，他們在個人財富與社交網絡上與大多傳統車企高管出身的創始人拉開了一定的身位，雖然后者富于行業見識，對產業鏈上更為熟稔，但是比如融資意識和效率會相對弱些。

在今年理想和小鵬先后IPO后，美股市場上中概股新能源整車企的數量突然達到三家，這或許已經是個相對飽和的狀態。除了中美關系愈發敏感微妙，企業本身目前的實績大抵都是針對中國單一市場，對投資者來說，這些被視為特斯拉概念，再多雷同的中概股很難有出跳的機會。美國韭菜也喜歡頭部，全世界的韭菜都喜歡。

科創板降臨的時機簡直不能更及時，我一點沒想救伯仁，這缸伯仁卻很可能被我救活了。人民幣通道穩而剛，上市條件五選一，可以不盈利，財務指標看預計市值、營收、研發經費，并且審核效率相對主板要高得多，通常從提出申請到完成注冊只要半年，非常適合新勢力的情況。

以威馬為例，根據創始人、董事長兼CEO沈暉的說法，C輪結束時威馬估值就不止于300億元；至于營收規模，如果按照單車售價15萬元為計，一年只要賣出2000臺車，營收就能超過條件中規定的3億元，而上個月威馬單月銷量就超過2000臺，管夠。

事實上，科創板中已有比新勢力更飄的項目，比如“澤璟制藥”，首個未盈利且——無營收無營收無營收的公司，真正的一毛不拔。

其次是錢真的多

從2014年起，A股發行市盈率一般不超過23倍，雖然不是明文規定，但是幾乎約定俗成?？苿摪鍎t一腳踹開了這條紅線，完全市場化定價，也就是說，你夠牛逼市場就敢給，截至目前發行市盈率最高的公司是微芯生物，其對應發行價20.43元/股的發行市盈率高達467倍，上市后更有一度飆至近2000倍。這意味著你在科創板上市能比在其他板塊上市募到更多的錢。

今年以來，已有113家公司登陸科創板，合計首發募資1872億元，在年內A股IPO募資中占比超過五成。

同時，科創板也還在向一個成熟的資本市場成長，比如今年7月出臺了再融資規則，為上市企業提供持續融資的能力。其中諸如“小額快速”再融資的簡易程序，最快6天完成，企業再融資的操作性和靈活性就大大提升，在競爭激烈、變化較大的環境下就尤其受用。

從概念來說，新能源和特斯拉概念的漲勢也特別剛。截至今天北京時間凌晨4點蔚來股價今年累漲超481%，小鵬股價比發行價漲幅近31%，理想漲幅超25%。而在A股整車領域投資標的很少，可以說只有比亞迪，今年累漲168%，概念紅利于是體現到了電池等上游，也是一片大好?？梢韵胍娦聞萘Φ顷懣苿摪搴螅幻馑椎貢?。

最后還有品牌效應，或許能帶動錢滾錢

登陸科創板本身就是一個經過嚴格審核的官方背書，相當于有國家“硬科技”蓋戳。

先前提到的門檻寬松只在于財務條件上，但是對于門類資格的準入還是相當嚴格。一是有些“精準扶貧”的意思，保證要把資金真正給到高科硬科企業；二是有新三板的前車之鑒，無節制、低質量的放入，只會導致整個市場融資能力下降。

因此一年多來，科創板的科創特征十分堅挺，大多來自電子（半導體）、醫藥、信息服務等領域，對研發投入、研發人員及增長從數據上都能體現出自我要求，沒有科技含量的不給上。

眼下新勢力之間甚囂塵上的上市競速，就更好理解了。如果能成為“第一股”，或許能突圍由美股三杰形成的頭部格局，那么更重磅的投資人、更高的市盈率、更多的運營經費，甚至在市場上能產生更優秀的口碑吸引銷售轉化，都是可能的。

不過，目前在整車領域，其實是傳統車企跑在前面。

9月28日，上交所披露，吉利科創板IPO過會。初始發行不超過17.32億股股份，不超過總股本15%，募資總額約200億元。盡管在最終上市前還要通過證監會審核、詢價、挑挑黃道吉日等步驟，但不出意外吉利應該就是科創板的“整車第一股”，業界預計他們能在年前完成。

除了吉利本身的動作很快，6月底浙江證監局就披露了他們科創板上市輔導計劃，8月底前就完成上市輔導——科創板也提供了政策條件，打開紅籌企業回歸的通路，并且針對吉利的審核效率也確實高于平均水平，9月1日申請，9月28日通過，不是隨便一家企業都能有此待遇，同期也就是螞蟻了?？梢娍苿摪鍖τ谥匾髽I還是有傾斜的。

至于新勢力，還有硬流程要走，目前進度最快的威馬已公布上市輔導機構是中金，一般輔導期就要3-6個月。但吉利率先上市，或許不妨礙新勢力中再角逐出一個第一。雖然新老共舉同一個大概念，長遠來看也必將趨同競爭于同一個賽道，但國內投資目前對傳統車企和新勢力還是有明顯的認知差別。

當然，速度還是必須的，先上先有錢先有活下去的機會，過去三年如果教會了諸君任何事，還是天下武功唯快不破這個老梗。此外，業界也有擔憂，科創板對整車企業的容量也是有限的，汽車產業上市很快就會轉向核心技術供應商，比如智能駕駛、激光雷達等等。

無論如何，即便能成功IPO，也只是獲得一個扶起來站著的資格，后續能走多遠仍舊看業績。資本市場對中國智能電動汽車市場的信心與想象，終究還是要隨著真金白銀落腳到具體銷量上，市場很好你持續賣不動，再高科硬科也于事無補。

這或許會成為一部分企業的下一個難題。從自身發展階段來說，現在未必是新勢力上市最成熟的時機，很大程度是被資金需求的必要性裹挾著去上市。上市之后財務數據公開，也會是一個風險。當然那都是后話，在沒穿上褲子之前，先不過分擔心褲子上有沒有拉鏈這些小事了。

來源：autocarweekly