解決柴油車排放問題，政府部門應長期聯動治理，統籌產業鏈的各個環節，加大在用車輛的監管力度。另外，還應厘清主體責任，制定更為完善的懲罰細則，加強年檢等環節的監管力度，提高違法成本。
早在推進國三柴油車淘汰更新之時，國內部分省市就開始針對國四、國五貨車出臺一系列限行政策。重型車國六排放標準正式實施后，國四、國五柴油車限行、禁運范圍進一步擴大。
國四、國五柴油車開始被“區別對待”
記者了解到，繼安徽亳州、陜西西安、湖北武漢等地陸續對國四柴油車采取禁、限行措施后，河北省也提出，鼓勵淘汰國四排放標準的營運柴油貨車。而山東省更是規定，將國四柴油貨車納入淘汰范圍。此外，北京、河北及山西等地區也相繼啟動了新一輪貨車禁、限行措施，其中明確指出，在部分區域全面禁止國四貨車通行。
從各省市陸續出臺的重型貨車管控政策來看，國四柴油車已成為大部分地區環保治理的重點對象，未來或將面臨被提前淘汰的危機。不僅如此，迫于環保壓力，部分地區的國五柴油貨車也正深陷被“區別對待”的困境。
據了解，河北、河南、山東等地區均已出臺針對國五柴油車的管控政策，不少工廠和企業禁止國五柴油車進廠裝卸貨。其中，天津市鋼鐵集團對外發布通知稱，自2022年1月1日起，禁止國六排放標準以下的車輛進廠。更值得關注的是，按照五部委此前聯合發布的《關于推進實施鋼鐵行業超低排放意見》要求，2022年，京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等大氣污染防治重點區域的鋼鐵企業，都將使用新能源車型或是達到國六排放標準的貨車運送大宗物料和產品。這也意味著，從2022年開始，全國范圍內或有更多企業、大型工廠限制國五柴油貨車進廠拉貨。
對此，有業內人士認為，排放標準升級以及環保治理的趨嚴，勢必會加速低排放標準車輛的治理步伐。目前來看，隨著環保治理的持續深入，將會有越來越多的地區加入到限行國四柴油車的行列。尤其是在“雙碳”目標的背景下，國六貨車和新能源貨車無疑會擁有更大的路權，而國四柴油車將會處處受限，對于從事大宗物品或鋼鐵運輸的國五貨車來說，其市場空間也會被逐漸擠壓。
地區限行管控可否喚回藍天白云
各地發布針對國四、國五柴油車禁令的初衷，無外乎是出于環保考慮，但如此一來，卻給一線運輸從業者帶來了巨大的損失和恐慌。對此，不少貨車司機感嘆，油價飆升、運費難漲的日子本就難熬，地方政府出臺的各類限行措施，無疑會讓運輸從業者更加舉步維艱。
“環保治理不斷加嚴，使得卡車使用年限大幅縮短。但現階段，大部分國四柴油車還未達到更新淘汰的標準，國五車輛也僅運營了1年左右的時間，更是沒有限行的理由和必要。”中國汽車數字研究院院長陳志強認為，部分地區以大氣污染防治為由，采取簡單粗暴的限行管控方式，對于國四、國五車主來說有失公允。
在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來，商用車是交通運輸行業“減碳”的主戰場，加強對高污染排放貨車的管控，有序推進柴油車的更新與淘汰，對于行業加速“脫碳”進程意義重大。但地方政府在制定禁、限行或鼓勵淘汰等措施時，不應以犧牲貨車司機基本權益為代價。
通過梳理不難發現，為了在保護環境層面取得比較好的成績，各地區紛紛將大型載貨車視為污染治理的“核心病灶”，而在針對貨車尾氣污染的治理中，采取“一刀切”的方式，已成為不少地方政府的“拿手好戲”。不過，這也引起不少運輸從業者的質疑，諸如此類的地方性貨車限行政策，究竟能對環保治理起到多大效果？
鐘渭平認為，地方政府通過禁、限行的管控手段，在一定程度上可以降低當地的空氣污染指數，取得一時的治理效果。但實際上，貨車是流動性很強的生產工具，在全國針對貨車管控標準不統一的情況下，部分運營受限的國四、國五車輛，極有可能轉戰到政策環境相對寬松的地區謀求生計。因此，從全國大氣污染治理的角度來看，貨車尾氣污染物排放的總量并未減少，其能夠起到的作用非常有限。
“這是典型的‘頭痛醫頭，腳痛醫腳’。”有業內專家指出，“地方政府用強制手段來限制貨車通行，這只權宜之計。我們在考慮問題時應要著眼于大局，限行并不代表車輛無法在其他地方運營，而在貨車數量不變的情況下，車輛排放并沒有在限行之下有所減少，所以地方政府應從實際出發，從全局出發，合理制定限行措施。而且‘限’不是目的，政府應該引導貨車如何‘行’，不要總把城市交通和環境治理的壓力施加到某個群體頭上。”
貨車污染治理　百堵不如一疏
開展柴油貨車污染治理不僅關系到政績考核，更關乎廣大貨車司機的生計以及整個行業的可持續發展，而某些地區的“一刀切”限行政策則可能會激化和衍生更多矛盾，比如車輛繞行會帶來更多的尾氣排放、更大的交通壓力和貨運成本，這與環保的初衷和市場發展規律相悖。
業內專家普遍認為，部分地區的限行措施既沒有足夠的法律支撐，也不夠科學合理。柴油車尾氣排放污染物治理是個系統性、持續性工程，需要制定科學、合理、可行的治理方案，否則很難做到量化控污。
“控制貨車污染物排放，與其一限了之，不如深入‘病灶’治理。”天津大學教授姚春德認為，貨車尾氣排放是否達標受多方面因素影響，并非只看排放標準的高低。“我們調查發現，現在很多國四、國五甚至是國六排放標準車輛的后處理系統并未發揮出應有的效果。”他舉例說，比如一些國四、國五車主為了節省車用尿素成本，故意篡改OBD或拔掉相應的線束，使其失去監控功能，然后以水代替車用尿素實現車輛“正常”運行。這樣篡改后的國四、國五車甚至連國二車的排放水平都無法達到。另外，目前在運行的國六天然氣車輛中，一些從業者為了快速收回成本，私自拆賣后處理系統，直接導致氮氧化物和甲烷排放嚴重超標，與國一排放標準水平相當，對環境造成嚴重污染。綜上來看，現在的當務之急并非是限行，而是加強在用柴油車的排放監管。
姚春德進一步指出，治理在用柴油車尾氣污染，需要科學有效地管控運輸從業者的用車行為，同時改善監測方法和手段，提高監測的準確性、一致性和監測效率。比如安裝OBD在線監控設備，實現對柴油車尾氣排放的實時監管。目前，山東省通過路檢路查、尾氣監督抽測等手段，對17.2萬輛重卡實現遠程監測，充分發揮車載排放遠程監控系統的作用。今年以來，河南、廣東、山西、安徽等地也發布了3.5噸以上的國四、國五柴油車加裝OBD排放監控系統的實施方案。這是一個很好的趨勢，從技術可行性角度來看，OBD排放監控系統能夠有效管控在用柴油車尾氣污染排放問題。
在鐘渭平看來，解決柴油車排放問題，政府部門應長期聯動治理，統籌產業鏈的各個環節，從多個維度加大在用車輛的監管力度。另外，更重要的是要厘清主體責任，明確不同主體的法律責任。尤其是在執法過程中，不可采取“一刀切”，對于排放超標的車輛絕不能心慈手軟。同時，還需制定更為完善的懲罰細則，加強年檢等環節的監管力度，提高違法成本。
“車輛年檢過程中，一旦發現檢測周期內排放超標次數過多，就必須予以相應懲罰，甚至是不允許車輛過檢。只有提高違法成本，運輸從業者才能規范用車。”業內專家說道。