當地時間6月5日，特斯拉全球銷售總監任宇翔在特斯拉股東大會上表示，特斯拉將在上海設立首座美國之外的海外工廠，由此，前段時間鬧的沸沸揚揚的在特斯拉華建廠傳聞終成定局。
與之前不同的是，這次股東大會上，特斯拉CEO埃隆馬斯克也正式對外披露，不同于特斯拉美國工廠，特斯拉中國工廠將命名為Dreadnought，將同時生產電池和組裝車輛，這意味著特斯拉將實現真正意義上的“國產化”，有望助其擺脫“產能危機”。據悉，在中國這個世界最大的汽車制造基地，特斯拉僅去年就已售出14883輛電動車，在華銷售額達20.27億美元，設立的超級充電站已超1000座，目的地充電站已有2000個。
不過，高手林立的中國戰場，特斯拉的未來仍充滿考驗。目前，擺在特斯拉面前的問題很多：在中國建立工廠的資金來源是一大問題，特斯拉擁有的18億美元信貸額度中，目前僅剩下5.42億美元可供使用，而銀行會定期審查他們愿意貸出的金額。為了獲得更多的貸款額度，特斯拉可能會考慮在北美抵押生產Model 3的工廠，特斯拉改變銀行的借款協議條款，該修正案并非出自于銀行方面的要求，而是由特斯拉公司自行決定。就算特斯拉籌集夠了在上海建廠的資金，上海工廠成功落地順利投產，國產特斯拉汽車正式下線，但擺在它面前的還有次品率問題、產能以及交付的問題，這些問題已經困擾特斯拉很多年，并非是短期內能夠得到解決的。
此外，競爭對手龐大的陣容也將讓特斯拉倍感壓力。一方面，在新能源汽車布局領域，上有吉利、東風、北上廣汽等國產老牌車廠以及眾多中外合資車企，下有蔚來、小鵬、威馬等新造車玩家。對于老牌車廠們而言，無論是傳統燃油車還是新能源領域，他們在市場規模以及產品定價上都擁有足夠的優勢，而且也都是深諳成本運營之道的本土地頭蛇。對于特斯拉這樣的初生牛犢來說，在“產能”與“交付”雙重危機仍未解決的情況下，短期內想要與這些老江湖匹敵并不可能。
對于威馬這類創始人擁有豐富行業經驗的廠商來說，資金鏈是目前最大的挑戰，如何解決資金鏈危機從而讓量產車如期交付是當下亟待解決的問題。雖然特斯拉也擁有資金鏈危機，但一旦進入中國，編者認為大量的風投都會傾向于投資特斯拉這樣的明星車企，屆時特斯拉短期內的資金問題將會得到進一步解決，量產與交付也將邁入正軌，對于新造車企業們來說無疑是一種危機。
除了新能源領域以外，在BAT三巨頭的帶動下，本土汽車智能網聯市場也悄然興起。盡管特斯拉汽車的Autopilot系統已風靡全球，且隨著一代又一代的系統升級在半自動巡航上達到了一個相當高的水平，但面對擁有更多基礎資源、更多資金以及更龐大朋友圈的BAT等巨頭廠商，特斯拉Autopilot在本土可尋求合作的機會實際上并不多。
事實上，百度、阿里和騰訊都已在智能網聯汽車領域建立起了堅固的城墻堡壘。在阿波羅平臺正式推出后，百度就向外界開放了其軟件以及算法等核心技術，并在半年內迭代到了2.0版本，吸引了國內諸如奇瑞、江淮、北汽、長安以及長城等多家主機廠的入駐與合作，不少量產車已經上市；阿里也早在2015年就與上汽合作成立了車聯網公司斑馬智行，并在2016年與上汽聯合發布了首款搭載斑馬智行系統的量產車榮威RX5，2017年發布了RX3，時至今日，整個斑馬智行系統的裝機量也已突破53萬，與東風雪鐵龍以及福特等廠商的合作也在陸續就位；而騰訊在去年11月就發布了騰訊車聯＂AI In Car＂，匯集了騰訊體系內的安全平臺、內容平臺、大數據以及服務生態和AI能力，并第一時間與廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽等車廠達成了戰略合作，這些動作都在日漸縮減特斯拉Autopiolt的市場空間。
綜上可知，在本土汽車界眾多玩家們的八面埋伏下，特斯拉想要創造與美國市場同樣的輝煌已不可能。面對中國本土快速成長和競爭日趨白熱化的新能源和智能網聯汽車市場，編者認為，特斯拉唯一的機會就是以自己的品牌來吸取更多風投們的青睞，在解決短期內的資金鏈危機之后，更進一步在量產和整車交付方面實現突破是重中之重。
而在市場競爭方面，新造車創企會是國產化前期的特斯拉贏得初步市場的切入口，不過這還需要特斯拉汽車在產品性能以及成本和定價方面體現出更多優勢，才能讓國內用戶為之買單。同時，智能網聯系統領域，相比BAT等廠商而言，Autopilot在自動駕駛領域是有更強大的優勢的，特斯拉可利用該優勢進一步吸納更多的本土資源和技術服務，推動Autopilot也實現國產化。屆時，通過不斷的競爭，待到特斯拉汽車的各種優勢充分發展，并解決產能和資金鏈危機之后，特斯拉中國方可真正在本土“綻放”。
