這兩天，有這么兩則消息悄悄地發(fā)布了，一個是華為海思半導(dǎo)體公司自研的麒麟芯片，將應(yīng)用在比亞迪車型上；另一個是比亞迪半導(dǎo)體公司引入小米、聯(lián)想等公司的投資。

這兩個消息看起來平平無奇，跟我們普通人貌似也沒多大關(guān)系，但其實隱藏在現(xiàn)象背后的意義頗為深遠(yuǎn)：這意味著各行各業(yè)的民族之光們，開始聯(lián)合起來，正面硬剛?cè)f惡的資本主義了。

我們先來看看，比亞迪用華為的芯片意味著什么。芯片是自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的核心硬件。自動駕駛想要真正落地，就要求自動駕駛芯片算得快；你想讓車機(jī)跟手機(jī)一樣用起來絲般順滑，也得靠高性能的車機(jī)芯片。而自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)，無疑是未來汽車的大勢所趨，車企們不管是要把穩(wěn)優(yōu)勢還是奮發(fā)圖強，必須在這方面早著眼、早下手。

先來看自動駕駛。2019年，一直在Mobileye和英偉達(dá)之間反復(fù)受氣的特斯拉發(fā)布了自研的FSD芯片，性能秒天秒地秒英偉達(dá)，終于揚眉吐氣了一把。但英偉達(dá)根本不慌，并淡定地對特斯拉表示祝賀。

▲ 特斯拉展示的 FSD 芯片與英偉達(dá)的芯片對比，單位是每秒處理的幀數(shù)

對上面這張圖，我還是要多說幾句。咱也不能就此鄙視英偉達(dá)的芯片，畢竟兩者思路不一樣，特斯拉拿出了“圖像處理能力”來進(jìn)行對比，而這也是特斯拉一直強調(diào)的理念，也就是說這塊芯片是為 AP 系統(tǒng)量身定制的，而英偉達(dá)作為供應(yīng)商也確實沒必要做的這么極端。

那么芯片算力被人吊打20倍，英偉達(dá)還能淡定自若，是誰給它的勇氣呢？答案不難猜，其他廠商唄！特斯拉的FSD可不會給別的廠商用，因此，英偉達(dá)的態(tài)度就是：我，英偉達(dá)，其他廠商請繼續(xù)打錢，懂？因此，諸如小鵬、大眾、戴姆勒、豐田等車企，想打倒特斯拉？先得給英偉達(dá)交足“保護(hù)費”。

再看看Mobileye，它是英特爾的子公司，能提供包含EyeQ系列的芯片、硬件、高清地圖、駕駛策略及安全的軟件，擁有蔚來、長城、北京公交等客戶。

當(dāng)然這兩家巨頭經(jīng)常互相diss，用自家最新的芯片對標(biāo)對方老款產(chǎn)品，進(jìn)而實現(xiàn)“吊打”對方之類的手段也都干過，相關(guān)的瓜還挺甜的，感興趣的朋友可以去搜搜，這里不多說了。

但是diss歸diss，他們倆的壟斷范圍確實不太一樣，Mobileye主要壟斷了L2級自動駕駛市場，不過目前也在和蔚來合作開發(fā)L4；英偉達(dá)則控制了L4及以上級別的自動駕駛芯片市場。

除了他倆之外，恩智浦和高通也沒閑著，一個個發(fā)布的新芯片算力蹭蹭蹭上漲，尤其是高通，年初發(fā)布了算力700TOPS的自動駕駛芯片（2023年量產(chǎn)），簡直是拳打特斯拉，腳踩英偉達(dá)，牛X得不要不要的。

那么掰扯了這么多，這和華為和比亞迪有什么關(guān)系呢？通過上面的例子我們可以看出，Mobileye和英偉達(dá)壟斷了大部分等級的自動駕駛芯片，也就是說他們可以“坐地起價”，而一旦他們因為疫情或某些“不可抗力”減產(chǎn)或斷供，那么國內(nèi)的車企怎么辦呢？

稍微關(guān)心點時事或者數(shù)碼圈的朋友應(yīng)該都知道，華為在今年5月被美國“拉黑”了，5月15日，美國商務(wù)部發(fā)聲明表示，全世界供應(yīng)商，只要用到美國技術(shù)，給華為供貨一律需要美國商務(wù)部批準(zhǔn)。2018年中興也被美國掐著脖子斷了芯片供應(yīng)，要是這套操作如法炮制給國內(nèi)車企呢？后果不堪設(shè)想。

就在人心惶惶之時，華為帶著它的芯片站了出來。2018年華為發(fā)布了支持L4級別自動駕駛的計算平臺MDC600。MDC600由8顆昇騰芯片搭配CPU與ISP模塊組成，系統(tǒng)算力352TOPS，贏過了英偉達(dá)的320TOPS，同時功耗還下降了35%。

這無疑給國內(nèi)車企打了一針強心劑，雖然這塊芯片還沒大規(guī)模量產(chǎn)，但希望的燈塔已經(jīng)點亮，之前眼巴巴求著資本主義寵幸，現(xiàn)在扭頭看看默默站在身后的國貨精品，它不香嗎？中國消費者的真金白銀，比起流落大洋彼岸，給華為這種民族之光，大家一起開開心心建設(shè)社會主義不好嗎？

再看看車機(jī)系統(tǒng)，很多廠商用的都是高通，蔚來用的是英偉達(dá)Tegra X2，特斯拉用過Tegra 3和英特爾Atom A3950。目前表現(xiàn)最好的是高通的驍龍820A，搭載在領(lǐng)克05、理想ONE、小鵬P7及小鵬G3升級款等車型上。對比競品，簡直像德芙一樣縱享絲滑，飄柔一樣順滑清新，據(jù)說已經(jīng)被國內(nèi)一眾車企買斷貨了。

那么問題來了，高通的老家在加利福尼亞，一旦斷供，中國的汽車們是不是就不能愉快地上網(wǎng)沖浪了？

這時候華為又來了，帶著他的麒麟芯片走來了。有消息稱，華為麒麟芯片正獨立探索在汽車數(shù)字座艙領(lǐng)域的應(yīng)用落地，首款產(chǎn)品是麒麟710A，目前已經(jīng)與比亞迪簽訂合作協(xié)議。此前華為已經(jīng)和比亞迪合作了5G和手機(jī)NFC技術(shù)， 并且華為還有鴻蒙系統(tǒng)，他們的目標(biāo)應(yīng)該是整個汽車生態(tài)。

這么一看好像有了華為爸爸，中國車企就不用愁芯片的問題了？其實也不是，因為華為僅是設(shè)計芯片，而生產(chǎn)這塊芯片的企業(yè)，叫臺積電。

臺積電最大的特點就是不可替代性，華為的芯片除了它沒別人能做，但碰巧臺積電也是“用了美國技術(shù)”的公司，雖然華為早就開始囤貨，并緊急下了7億的大單，還提拔了中芯等一系列國貨，但臺積電的技術(shù)壁壘短時間內(nèi)還真沒人能打破，因此斷供的風(fēng)險依舊很高。

這種情況其實是在逼中國車企做選擇：你是要押寶在有可能斷供的麒麟上？還是看看可靠的高通？

說實話，很多人不看好國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)能在幾年內(nèi)有大爆發(fā)，雖然最新消息稱，美國商務(wù)部解禁了美企與華為合作5G，但未來形勢依舊充滿不確定性。因此王傳福在真正面臨危急存亡之前做出聯(lián)手任正非的決定，也算得上同志間基于互相信任的一場豪賭。

要知道，比亞迪自己就是這樣，一步步地打破國外企業(yè)的壟斷成長起來的。近期比亞迪半導(dǎo)體公司也積極引入小米、聯(lián)想等三十多家企業(yè)的投資，并謀求獨立上市。

比亞迪半導(dǎo)體公司的核心技術(shù)就是IGBT（想詳細(xì)了解IGBT的，點這里），IGBT是新能源車的關(guān)鍵零件，過去長期被英飛凌等企業(yè)壟斷。而2018年12月比亞迪推出的IGBT4．0，電流輸出能力比主流產(chǎn)品高15％，綜合損耗降低20％，溫度循環(huán)壽命可達(dá)主流產(chǎn)品10倍以上，打破了IGBT受制于國外的局面。

對于下一代碳化硅技術(shù)，比亞迪也有所儲備，他們已經(jīng)成功研發(fā)了SiC MOSFET，預(yù)計到2023年實現(xiàn)碳化硅對IGBT的全面替代。

不過比亞迪稱，目前不會與臺積電、三星、聯(lián)電等晶圓代工大廠在先進(jìn)產(chǎn)品上正面競爭，因此，希望比亞迪能給華為代工芯片的朋友們可以歇歇了。

點評

從中興和華為的例子就能看出，這些年美國反復(fù)“作妖”打壓中國企業(yè)，這也給了中國企業(yè)們一個信號，“落后就要挨打”這句話放在哪個時代都不過時。與其期待國與國之間的斡旋來避開打壓，還不如變得足夠強大讓外部勢力無從打壓。

因此我們看到，那些有擔(dān)當(dāng)有理想的中國企業(yè)，或強強聯(lián)合，或發(fā)憤圖強，早已開始研發(fā)屬于自己的核心技術(shù)。當(dāng)年前輩能用算盤把原子彈的設(shè)計理論打出來，今天還有什么難題是我們攻克不了的呢？

最后，借用一部歷史漫畫《那年那兔那些事》里的兩句臺詞作為結(jié)尾：

“你說我們什么時候能擁有這么先進(jìn)的裝備呢？”

“我不知道，我只知道，起碼我們從今天開始努力，肯定比從明天開始努力，要快一天見到這些。”