最近新造車勢力接連“暴雷”，博郡、賽麟、拜騰等被曝出資金斷鏈、工廠停工、員工欠薪，面臨倒閉。在許多人眼里，這是意料之中的結局。

2015年開始，一批以“互聯網+電動”為標簽的車企紛紛成立，大有搶先占造車“新風口”的架勢，而這樣一批車企，為了區別傳統車企，被統一冠以“造車新勢力”的稱號。

事實證明，雖然電動車在結構上“簡化”，在某種程度上確實降低了造車門檻，而互聯化的理念，也被認可是汽車發展的趨勢。但是電動車仍然是車，從生產到交付長長的產業鏈條是繞不過去的。在長周期的投入仍見不到收益，讓新造車勢力的熱情逐漸冷卻下來，而隨之而來的危機比預想還要快。

當浩瀚的新能源“藍海”市場，整體銷量不斷下滑；當笑臉相迎的投資人，轉而避之不及；當勤勤懇懇的員工，扭頭對簿公堂…新造車勢力們發現當初的夢想終抵不過現實的殘酷，發出近來被網劇帶火的一句“靈魂拷問”：我還有機會嗎？

誰走不重要，更關注誰能留下來

實際上，目前曝出存在危機的新造車勢力，只是龐大陣容中的“冰山一角”。根據天眼查專業版數據顯示，我國目前經營范圍含“新能源汽車、電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車”的企業超過14萬家，超過83%的新能源汽車企業成立于5年之內。

目前受多方因素影響，車市大環境并不景氣，并不僅是造車新勢力面臨危機。根據了解發現，目前多數品牌4S店客流有明顯下滑，一批傳統車企也面臨或者已經被市場淘汰。因此當整個行業危機來臨時，大批“一窮二白”的新能源車企處境艱難，也是市場充分競爭的結果。

此時新能源“戰場”像極了2010年由于團購而帶起的“百團大戰”，而當時團購網站何止千個。當時團購網站同樣門檻很低，搭建平臺系統總體成本在1萬元，相比現在“紅火”的直播帶貨，在技術含量上高不了多少。而當時團購戰局中留下來最知名的企業就是美團，但是美團業務重心早已不再團購上。反而是后來者“拼多多”算是把團購的思路“修成正果”。

因此對于目前國內新能源車企形勢，遠沒到大局已定的時候。雖然從銷量上看，已經形成相對比較穩定月銷過千的第一梯隊，但是從之前網上曝出數據看，所有新造車勢力月銷量加在一起也不到萬輛，還不及特斯拉一款國產車型月銷量。

目前排在第一的蔚來單月銷量超過3千輛，但這并非是遙不可及的差距。而去年年底才開始交付的理想one，憑借月銷2千輛就已經到了第二的位置。因此對于新造車新勢力而言，只需要一款車型，就能完全扭轉“戰局”。反之也是一樣，只要主力車型賣不動，危機馬上就會來臨。

目前銷量排在前列的新能源車企，仍然“小心謹慎”。對于造車新勢力最終只有“蔚來、理想和小鵬”三家能留下的言論，小鵬汽車董事長何小鵬還是有清醒的認識，表示對這個事情的看法還是要繼續觀察。

堅定新能源，傳統車企改變戰局

一面有人退出，另一面還有更多“實力派”正加入戰局。對于新能源汽車在中國發展，美團CEO王興拋出自己的觀點：“平心而論，在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏；但是，在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。”

雖然這其中，有王興在為美團投資新能源車企造勢的成分在里面，但是新能源車型在中國廣闊前景，已經得到普遍共識。一方面在于中國龐大的市場容量；另一方面在于目前國內政策支持和投入力度遠超其他國家。

面對“一家獨大”的特斯拉，并不僅僅是“狼來了”的威脅，特斯拉在新能源方面的示范和帶動作用，更進一步刺激與汽車相關和不相關中國企業，開始著力發展新能源產業。

對于國內新能源產業格局，并不只是聚焦在新造車勢力上，更大的“變量”還在于傳統車企調整和改變。目前在新能源方向的“轉變”上，多數傳統車企顯得有些遲緩。背后的原因一方面在于燃油車型依然是銷量主力；另一方面還在于調整難度要大很多。

但是畢竟有多年造車“底蘊”，傳統車企在研發和車輛生產方面，還是非常有實力和經驗的。因此不少車企開始通過建立新工廠或者成立新的合資公司，“另起爐灶”打造全新的新能源產品體系，同時以新能源車型為導向，逐步進行數字化轉型，探索新的營銷模式和思路。

傳統車企一旦“捋順”新能源鏈條，前景還是很值得期待的。因此對于江淮大眾（江淮與大眾合資）、光束汽車（長城與寶馬合資）、蔚星科技（吉利與戴姆勒合資）以及中汽創智（一汽、東風、長安等合資）等目前還名不見經傳、或者還很陌生的企業，未來有可能排在銷量和技術實力榜單前列。

文 | 汽扯扒談

圖 | 來源于網絡