數字化是大勢所趨，這在汽車行業早已是毋庸置疑的共識。
但絕大多數車企在進行數字化、智能化轉型時，往往只側重于硬件層面，如自動駕駛技術、數字工廠、汽車軟件研發等；而在與用戶體驗息息相關的營銷層面則投入乏力。
這就造成不少老牌企業直接輸在了智能化的“起跑線”上——在開局的交付流程數字化階段，即被特斯拉等后來者無情吊打，殘忍碾壓。
特斯拉交付周期碾壓傳統車企
首先是交付周期的長短問題。
大多數車企以為，只要車主簽單就代表萬無一失。殊不知之后的交付流程同樣關乎用戶的購車體驗，因為交付周期過長，導致“煮熟的鴨子飛走了”的情況并不少見。
例如比亞迪漢，該車自上市以來就備受用戶好評，一時之間贏得了不少訂單。但遺憾的是，受制于產能，其真正交付的訂單卻十分有限，從而導致了大部分用戶只能陷入長時間的等待之中。
“如果再不到貨，我都想退單了。”不少比亞迪漢的車主因遲遲無法提車而心生抱怨。
第一電動網在聯系比亞迪新能源在京多家經銷商發現，除了比亞迪漢，其他車型都是店里有現車。其中，漢DM的交付周期是1個月以上，而漢EV則需要更長的時間2-3 個月。
這與特斯拉的交付表現形成了鮮明對比。
日前，據國外媒體報道，特斯拉在去年3月份推出的Model Y，在今年第一季度已開始生產，并向消費者交付，在投產近半年之后，這一款電動汽車的生產效率也得到明顯改善，交付時間大大縮短。
特斯拉官網顯示，在美國市場上，消費者現在預訂Model Y，預計2-4周后即可交付，較此前的4-6周縮短了兩周。這意味著北美客戶現在訂購汽車就能夠在第三季度結束前收到。
媒體報道稱，特斯拉生產的提速與最近在弗里蒙特工廠投入使用的鑄造機有關。8月24日，特斯拉中國在媒體上發布了Model Y生產的信息，其中一份聲明稱，這種巨大的鑄造機已經在弗里蒙特工廠投入使用。同時在該工廠完成了專門用于生產Model Y 車型的GA 4.5生產線的安裝。
在加速交付Model Y車型的同時，Model 3在北美的交貨時間也是2-4周。Model 3的生產時間減少也可以部分歸功于Model Y新的獨立裝配線，因為現在Model Y的生產不會占用Model 3的生產線。
根據地區不同，Model S和Model X的交貨時間為5至14周。
造車新勢力交付周期明確可查
在第一電動網試圖搜尋各個車企的產品交付周期信息時，依次打開傳統車企、造車新勢力的官方網站發現，廣汽新能源、北汽新能源等傳統車企的官網都未設置“在線客服”功能，即便有客服例如比亞迪新能源，當被問到某款產品的具體交付周期時，答案也是出奇的一致——“這個問題我們無法回答”，要么就是“我們不了解具體情況，詳情請您咨詢當地的經銷商。”
而造車新勢力的官網幾乎無一例外都設有客服，并且都能很快地回答出旗下產品的大致交付周期。
有的企業客服甚至能夠明確給出某款車型不同外觀、續航、版本的不同交付周期。例如小鵬汽車。針對第一電動網提出的G3 520版，客服先是給了大致的交付區間2-10 周的時間；后又詳細補充說明了“520i 尊享版所有車型的周期為 8-10 周，520i智享版黑色灰頂冷峻灰則是 2-4 周”。
事實上，除了在線客服 24 小時接受客戶垂詢外，蔚來、小鵬、理想等都有專門的客戶服務端APP，不同的車型的交付周期清晰可查。
據第一電動網不完全統計，特斯拉（中國市場）、造車新勢力及不同車企的產品交付周期（從下單之日算起）如下表所示：
線上下單，交付流程透明化
一個簡單的交付問題，就能夠折射出不同車企的現有生存邏輯和營銷理念。
盡管所有傳統車企每天都在高喊“數字化轉型”，但真正將之落實到生產、銷售、交付全鏈條的其實寥寥無幾。
就營銷模式而言，絕大多數傳統車企在營銷新能源汽車時，采用的仍然是“大規模批發+固定門店零售”的模式，即從企業本身而非用戶的真實需求出發，自主決定每一階段的產能，然后將經銷壓力一股腦地轉移到下游，由經銷商與門店來為企業背負壓貨壓倉的風險，以及房租、人力的高額成本。
在這種模式之下，一旦出現新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件，或者上層領導由于誤判市場行情，而出現決策失誤，那么輕則會造成用戶所需的產品供應滯后，用戶不愿買賬的產品卻大量積壓，最終的結果就是客戶因體驗不佳而大量流失；而庫存長久難以消化則可能導致資金流不暢甚至斷裂，危及企業的生存。
在傳統車企看來，其原本用來經銷燃油車的營銷渠道，分布廣泛且發展成熟，理應成為新能源汽車的“現成資源”，還能省下一筆不小的成本費用。但事與愿違，沒想到，恰恰是這些固有的資源和方式束縛了他們的拳腳，麻痹了他們的神經與嗅覺，讓其對智能電動汽車市場的“新叢林法則”視而不見。
相比于抱殘守舊的傳統車企，特斯拉與國內的幾大造車新勢力深諳互聯網的核心，將“用戶為王”的理念一以貫之，從而顛覆了傳統的營銷模式。
他們不再想當然地憑著對市場的“直覺”，就倉促定下大量的生產目標，而是“以銷定產”，通過打通用戶數據流，掌握其潛在的購買需求后再批量生產；或者采取定制化的生產模式，允許用戶從車型、版本、電池到外觀顏色、輪圈、內飾、鑰匙等各個細節進行“個性化配置”，直到鎖單完成后，工廠才開始生產。
（蔚來汽車 APP ES8車型個性化配置頁面）
特斯拉及小鵬、蔚來、威馬等一眾造車新勢力采用的就是這種線上直營+線下體驗的營銷方式。
線上營銷主要是通過自有的品牌APP或者官方網站，供車主在線選車、購車。
“特斯拉全網統一價，沒有優惠沒有折扣，買車就跟買手機一樣，官網下單交定金，等待匹配車輛，交尾款，最后提車走人。”一位特斯拉車主在分享自己的購車流程時表示，“而且選購車階段，定金可退，而且還可隨時更換車型、配置，靈活度很高。”
國內的造車新勢力也幾乎都開發了各自的 APP，并不斷進行功能升級。
例如小鵬汽車年初宣布APP數字服務功能再升級，可實現小鵬G3從下訂到合同簽署辦理到交付流程的線上化。用戶可以實時辦理、查看和追蹤業務的進度。并且，還可在線上查看包括定金支付、協議簽署、車輛運輸、車輛交付等全流程的進度。當購車流程到達相應節點后， APP會自動提醒車主進度，并點亮該業務流程內容，當辦理完該事項后，將自動點亮下一個節點，直到交付完成，實現一站式線上服務，讓每位車主交付節點全知道，減少等待過程中的焦慮感。
這些企業的線下營銷方式也與傳統車企不同。
特斯拉及造車新勢力不再像傳統企業一樣，在遠離城市中心的位置開設4S店，而是在各大商圈開設體驗店，來滿足客戶看車、試車、訂車的全流程需求。這種營銷模式一來是能夠有效地降低車企的人工成本，二來方便顧客入店體驗，三來能夠深入各種生活場景，為品牌在無形之中帶來流量與關注度。
但是，傳統車企難道就沒有自己的 APP嗎？
當然不是。比如廣汽新能源汽車的 APP 同樣支持在線選車訂車，為車輛外觀、內飾等進行個性化配置，并在預訂界面顯示出交車時間，但與特斯拉、造車新勢力不同的一點是，沒有用戶會直接選擇在這些APP上直接下單。
根本原因就在于，許多傳統車企APP 上顯示的產品價格都是官方指導價，最終的預訂價格只扣去了補貼部分，但是在門店購車，還可以額外享受高達數萬元的優惠。比如某款車 APP 顯示定價為 15 萬元，但門店砍價后僅需 12 萬元，這樣一來，對于初次購車的用戶來說，就失去了下載、使用 APP的必要。
結語
壓死駱駝的“元兇”從來都不是那最后一根稻草，而是此前不斷累加的逼近極限的重壓。
同樣，那些根深蒂固的老牌車企，早年打下的“江山”——龐大的用戶群也不會在一瞬間憑空消失，而是會像“沙漏”一樣，在經年累月的點滴細節里一點點流失。
因此，與其說是特斯拉之流過于強大，不如說是這些“恐龍”在白堊紀末期來臨之前，沒能在用戶面前完全放下姿態，徹底完成“數字化變身”。
來源：第一電動網
作者：張碩
