3·15前夕，特斯拉剎車失靈一事鬧得沸沸揚揚，相信大家也都知道事情的經(jīng)過了。聯(lián)系之前的一系列失控事故，最終特斯拉沒登上315晚會，這其中的原因相信大家都懂。

針對這次的剎車失靈事件，有車主說特斯拉剎車失靈，導(dǎo)致撞車；特斯拉則回應(yīng)稱，這是因為車主踩踏板的力度不足，且地面濕滑，導(dǎo)致剎車距離變長。

圖為特斯拉對于此事的回應(yīng)      

圖為當事車主回應(yīng)

在網(wǎng)上輿論發(fā)酵了兩天后，很多媒體、大V甚至是個人都紛紛表態(tài)，這其中有吹特斯拉被罵的，也有罵特斯拉的，也有出來勸架的，好不熱鬧。

作為專業(yè)的新能源媒體，我們今天也不站隊，只是依靠現(xiàn)有信息和專業(yè)能力，給大家分析下，特斯拉這次事故的原因最有可能是什么。

首先我們要明確一個問題，遇到此類“剎車踏板踩不動”的問題，原因基本上只有兩個，一個是剎車助力出問題，另一個是ABS標定問題。

先看剎車助力問題，這其實很好理解，剎車助力不給力，同樣的踩踏力度下顯然會導(dǎo)致剎車“失靈”。特斯拉使用的剎車助力機構(gòu)為博世的iBooster，它是一套電子助力機構(gòu)，如果說傳統(tǒng)的真空助力是“踩下一個力”，那么這套電子系統(tǒng)就是“踩下一個電信號”，至于給的助力有多大，則由汽車自己來決定。

因此，iBooster可以實現(xiàn)駕駛模式選擇中的制動模式選擇功能。如果車型提供像運動、舒適、經(jīng)濟等多種駕駛模式，iBooster可以控制制動的靈敏度（輕點剎車踏板即獲得強烈的制動力，或猛踩踏板才獲得所需制動力）。還可以高效回收制動力，與博世的ESPhev系統(tǒng)配合，可以實現(xiàn)0.3g減速度的能量回收，使電動車輛的續(xù)航里程增加高達20%。

 因此新能源車這么喜歡iBooster也是情有可原。iBooster進入大眾視野還要感謝CR-V，當初CR-V因“剎車失靈”召回時，直接稱“由于供應(yīng)商設(shè)計原因……在車輛行駛中可能出現(xiàn)誤判，從而啟動制動后備模式”全盤甩鍋iBooster。

而寶馬也曾因iBooster召回過，寶馬稱是因為iBooster的馬達焊接出了問題，導(dǎo)致系統(tǒng)會報錯并進入故障模式，進而喪失助力。

理想ONE 也被坑過，當時理想ONE使用的是博世的 iBooster II制動系統(tǒng)。對于此事，官方解釋為電子元件偶發(fā)通信故障，屬于罕見個例。

綜合以上幾起事件，我們發(fā)現(xiàn)iBooster出故障的原因各不相同，并且廠商是有一定的權(quán)利調(diào)校iBooster的，對于特斯拉這種高度自動駕駛的車型，自己對iBooster肯定是進行了深度的調(diào)校。因此如果特斯拉此次也是因為iBooster的問題，那么在官方結(jié)果出來之前，我們也無法推測到底是博世的失誤，還是特斯拉的問題。

本圖僅用作調(diào)侃，并非表示電動邦站隊博世不過在這種情況下，車子并不會完全喪失剎車能力，只要大力踩，車子也能制動，比如說燃油車熄火也能踩得動踏板。

接下來我們看ABS標定出問題的情況。ABS雖然是很平常的汽車配置，甚至在駕校科一中就已經(jīng)教過用戶，但我們相信肯定很多人還是對ABS一知半解。ABS能防止車輪抱死（僅滑動不轉(zhuǎn)動，會導(dǎo)致汽車失去轉(zhuǎn)向能力或側(cè)滑甩尾導(dǎo)致失控），因此它一般在大力踩剎車或者結(jié)冰、下雪，碎石、顛簸、鐵路軌道、松散巖層等路況時啟動。      

滑移率指的是車輪運動中滑動成分所占的比例有很多人認為，在這種低速、路面也不是過分濕滑的情況下，ABS是不會啟動的。

上圖展示了事發(fā)路況，圖來自車主的回應(yīng)文章

但特斯拉的回應(yīng)中稱，ABS是啟動的，因此有可能是，特斯拉的ABS在低速、低附著力路面的標定有問題，導(dǎo)致其的在同樣情況下的剎車距離比其他品牌車輛要長。

由于我們并非ABS標定專家，因此在這里引用一下知乎答主@鄭菲的回答：

“ABS系統(tǒng)工作的原理就是控制輪胎的角加速度和滑移率。事件現(xiàn)場明顯是非鋪裝路面，這種黃土路面再配一點小顆粒的礫石，我們稱作Sandstone，試驗場里就有一條模擬路面，附著系數(shù)大概是0.5左右，也就是瀝青路面的一半多一點，所以如果不做特殊處理的話，同樣的初始速度，制動距離要翻倍。”

在ABS標定中，除了均一路面外，還會涉及分離路面（車輛左邊柏油右邊冰面或相反），對接路面（從柏油到冰面或相反），棋盤路（極高抓地力和極低抓地力路面交替），Negus（均一路面到分離路面），粗糙路（鐵軌/減速帶/海門路/正弦波/沙路/石子路……）等路面的測試。每輪會在特殊路況進行針對性標定和優(yōu)化，力求涵蓋終端用戶所能遇到的所有工況。

而這些測試路面中的“海門路”的命名也很有意思，據(jù)說是因為ABS標定工作剛剛進入中國，某項目在這里下渡船，沒剎住，撞了。雖然ABS進入中國的時候已經(jīng)經(jīng)歷了很多次迭代進化，但是海門渡口這條路是第一次見，因此就以“海門”命名了。

事實證明，特斯拉是有能力標定和調(diào)校ABS的，此前，特斯拉曾通過OTA縮短了剎車距離。此事很多人認為是OTA的大勝利，也有人認為是“喪事喜辦”，但不管怎么說，特斯拉既然主打一流自動駕駛和頂尖的電子電氣架構(gòu)，那就肯定要染指車輛底層的控制及數(shù)據(jù)。也難怪有主機廠大佬稱，特斯拉會把燃油車踩過的坑，一個一個重踩一遍。

邦點評

以上就是電動邦對特斯拉剎車門事件的看法，我們不想給特斯拉洗地，畢竟他們也沒有公關(guān)費給我們；也不想質(zhì)疑車主的說法或做法，畢竟未經(jīng)他人苦，莫勸他人善。也希望各位媒體同行能理性探討，少帶節(jié)奏。

最后再說一句，就算特斯拉真的清清白白不背鍋，但在檢測報告上寫“4 x 2前驅(qū)”也太傻X了，確實該罵。主機廠們真的要引以為戒，你以為消費者和媒體都傻？不，每個人都拿著放大鏡看你們呢！