當前，汽車“新四化”行至中場，在產業變革大潮洶涌、行業技術迭代加速、政策法規逐步升級的背景下，分享經驗，凝聚共識，有助于汽車行業迎接共同的挑戰和機遇。

“共攬山川異域天，協同奮進譜新篇，華人聚會大團圓；攜手交流低碳化，環球研討網相連，汽車技術更無前。”11月13日，首屆“海外華人汽車工程師全球連線”活動拉開帷幕。來自多個國家和地區的華人汽車工程師、專家學者、業界大咖集聚線上，紛紛發言，各抒己見，圍繞碳中和、電動化、智能化、自動駕駛等行業前沿技術，縱論汽車技術變革，分享最新研究成果，解讀未來發展趨勢，為行業技術進步帶來新的“風向標”。

碳中和帶來機遇與挑戰

當今世界，人跡所至，幾乎都有汽車的身影，有汽車工業的國度，幾乎都有華人汽車工程師的貢獻。

“這是首次為全球多國華人汽車工程師協會在海外建立起較大規模的技術交流平臺；使世界各地的海外華人汽車工程師有機會同場使用中文交流；為海外和國內的汽車同行們搭建現場線上交流的機會。”全英華人汽車工程師協會（UKCSAE）主席、本次活動組委會主席、英國伯明翰大學教授徐宏明在開幕式致辭中表示，希望通過本次活動，促進汽車行業的國際交流合作，增進各國汽車工程師、學者之間的聯系和友誼。

碳達峰、碳中和的時間日益緊迫，汽車業能作出怎樣的貢獻呢？“碳中和深刻改變世界。”特邀主旨演講嘉賓、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全在開幕式上所作《碳中和的戰略機遇與戰術挑戰》主旨演講中指出，踐行“雙碳”目標不能孤軍奮戰，汽車產業脫碳是一場系統性變革。在產業內部要上下游聯動減碳；產業外部要跨行業、跨領域協同減碳。他認為，汽車產業實現“雙碳”目標的路徑，是“汽車全生命周期減碳為核心+汽車產業相關多領域協同脫碳是基礎+負碳技術是補充”。

“碳達峰加速了汽車動力的電動化進程。”在談到電動汽車保有量對電動汽車儲能的影響時，趙福全認為，可以利用電動汽車的反向充電（V2G）技術對電網供電削峰填谷，如果2030年電動汽車保有量達到1億輛，按照每輛電動汽車儲能50度電計算，每天可存儲16-25個三峽電站的發電量。如果能解決充電設施、充電效率、電網等相關問題，電動汽車儲能有較大的前景。而電動汽車儲能市場的突破有賴于電池、充放電技術以及政策等支持，最終的經濟性和生態建設是決定電動汽車儲能商業化可行性的關鍵。“電動汽車還要高度關注制造環節的碳排放。”趙福全強調。

“動力多元化是未來相當長時間的主旋律。”趙福全表示，在氫能應用全生命周期成本中，壓縮氫與液氫的成本優勢在于制取階段，儲運是劣勢；而氨與甲醇的成本優勢在于儲運階段，其單位公里儲運成本相對較低，運輸距離越長則優勢越明顯。他提出，隨著運輸距離的增加，氨與甲醇作為儲氫材料的成本優勢凸顯，可作為氫氣長距離運輸的儲氫載體。

此次活動得到了相關國際組織的高度評價。“在技術飛速發展的今天，全球汽車工程師在技術共享和學術研究等方面的合作與分享具有重要的價值，大家以平等的方式互相學習，共同迎接日益復雜的技術挑戰，有望為全球汽車行業注入健康活力。”特邀嘉賓、國際汽車工程學會聯合會（FISITA）執行總裁克里斯·梅森（ChrisMason）在開幕式致辭中表示，在相互交流中促進技術進步，激發更多創新思維，對于行業要達成的目標非常有利。

開幕式上，北美華人發動機工程師協會（NAACEE）會長荊偉博士、北美華人汽車工程師協會（NACSAE）會長鄒大慶博士、奧中科技交流協會（PASCO）會長管齊博士、法國華人汽車工程師協會（AICAF）會長汪善進博士、全德華人機電工程學會（CGME）主席張式程博士、在日華人汽車工程師協會（JCSAE）會長辛平博士等在開幕式上分別致辭，皆表達了良好的祝愿。

智能化領域研究與進展

汽車智能化、網聯化、自動駕駛等相關技術正在以日新月異的速度發展，如何更為深刻理解相關技術內涵，持續推動這一進程，與會嘉賓在開幕式之后的“未來智能出行-智能駕駛技術的應用與發展”專場報告會中，帶來了一系列獨到的觀點和認識。

車聯網、云計算、大數據，在這些與自動駕駛汽車共生的元素中，如何處理好他們之間的關系，一直是行業關注的問題。“‘車聯網’稱作‘網聯車’更合適。”美國韋恩州立大學工程學院副院長、教授施巍松在《“車計算”技術：邊緣計算在智能網聯和自動駕駛中的應用前景》演講中認為，進入自動駕駛階段，汽車已經成為一個非常重要的計算平臺，在路上跑的時間越長，要計算的內容越多，包括對激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等感知設備的數據進行計算。如果這些計算要通過網絡連接到云上的邊緣計算設備進行處理，對于車輛性能則有提升。所謂邊緣計算，是指采用網絡、計算、存儲、應用核心能力為一體的開放平臺，在網絡連接情況下就近提供服務。他表示，目前一輛自動駕駛汽車每天可產生35TB的數據量，車載計算設備完成這些計算需要電力達5000瓦時。利用邊緣計算的優勢是，不僅解決了數據快速處理的問題，還能為車載計算節省電能，從而延長電動汽車的續駛里程。

自動駕駛汽車與人類駕駛員之間的認知是否有不統一的問題，應該如何更好地進行協同呢？“人機共駕系統的本質，就是社會屬性的人與技術邏輯屬性的自動駕駛系統之間，通過克服決策沖突，最終形成安全高效且友好的駕駛模式，實現駕駛人與智能駕駛系統之間的最優匹配關系。”吉林大學鼎新學者孫博華博士在《人機共駕系統與理論：一種安全、高效且友好的未來智能出行模式》演講中談到，駕駛員在車輛駕駛中會產生駕駛風格、駕駛習慣、駕駛技能、駕駛狀態等數據，而自動駕駛主要靠邏輯運算。通過理論研究，已經形成了兩個比較關鍵的進展，一是基于人機融合感知的人機意圖理解及情境預測感知理論；二是人機系統協同機理分析與深度決策理論及其在線評估的方法。由此，發現了比人類駕駛員或自動駕駛更優的駕駛模式。“未來50年，希望更優的自動駕駛車輛為便捷和舒適的個人交通提供底層技術支撐。”他表示。

軟件定義還是硬件主導汽車？

近年來，“軟件定義汽車”一度備受關注，究竟軟件與硬件應該如何更好地進行協同，出席“未來智能出行-智能駕駛技術的應用與發展”專場報告會的專家學者就此帶來了自己的見解。

“從與信息技術發展類比的思路看，汽車產業目前應該屬于PC計算機發展后期的階段，需要類似于智能手機這樣的新的智能硬件平臺，來取代現在以內燃機為主的汽車平臺。”PixieLab（現NewRelic）資深軟件工程師趙亞雄博士在《從軟件工程師視角看汽車行業的變革》演講中表示，從過去的汽車發展歷史看，汽車行業始終只有硬件和服務，并沒有軟件的產品和市場，所以，迫切需要重新建構汽車的軟件產品和市場生態，而汽車電動化的進化非常迅速。以手機迭代類比，理論上電動汽車大概10-20年就可以完成對燃油車的替代。他認為，汽車軟件要考慮的一個關鍵問題，就是安全性，其他像手機等產品的軟件還從來沒有在一個事關生命安全的領域使用，所以這是一個需要探索的領域。這個問題沒有徹底解決之前，談自動駕駛就是空中樓閣。

如何認識硬件定義汽車還是軟件定義汽車，來自車企的代表談了自己的看法。“從我們車企的角度考慮，應該是功能和價格定義軟件和硬件，還有安全定義軟件和硬件。”英國捷豹-路虎自動駕駛系統高級經理周軼博士在《自動駕駛硬件的現狀、發展趨勢及挑戰》演講中表示，只有先解決上述基礎，然后才能再看軟硬件如何結合，從而去實現更好的功能。他說，對于自動駕駛，車企需要首先做好兩方面的工作，一是增加場景，二是提高安全性，然后再談實現L3還是L4級別的自動駕駛。他舉例，像感知系統在轎車上測試完成后，并不能直接用到SUV車型上，到SUV車型上還需要重新測試，軟件也會作出相應的改變。像特斯拉等車企采用了自己設計自動駕駛的架構，自己研發軟件，自己定義算法這一系列工作，不僅有利于軟硬件更好地實現協同，也有利于控制成本。“每一家車企都應該認真考慮到底要定義什么產品，什么時間能做到什么事情，如何做到安全。”他表示，做更好的自動駕駛產品，路徑更重要。

本次活動由全英華人汽車工程師協會（UKCSAE）攜手奧中科技交流協會（PASCO）、北美華人發動機工程師協會（NAACEE）、北美華人汽車工程師協會（NACSAE）、法國華人汽車工程師協會（AICAF）、全德華人機電工程學會（CGME）和在日華人汽車工程師協會（JCSAE）聯合舉辦。

該線上活動歷時四天，包括開幕式報告會、六個技術專場活動、一個總結性的圓桌討論及閉幕式。近40位來自全球各地的行業專家和知名學者，就電動汽車、充電及儲能、氫能與燃料電池、自動駕駛、以及排放法規等熱點話題，展開深入的交流和廣泛的討論。