2021年落下帷幕，隨著各家車企的產銷數據出爐，2021年中國汽車產業的成績單也正式揭曉。
中國汽車工業協會數據顯示，2021年中國汽車生產與銷售分別完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%。
其中，汽車出口表現出色，年度出口首次超過200萬輛，實現了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破；中國品牌汽車受新能源、出口市場向好帶來的拉動作用，市場份額已超過44%，接近歷史最好水平。
整個產業過去一年持續面臨全球疫情蔓延、國內疫情散點爆發、芯片短缺等挑戰，但能實現增長：
一方面得益于前兩年中國市場基數較低；另一方面是新能源汽車、中國自主品牌和汽車出口已經成為產業發展的重要推手，奮發的中國車企在其中扮演了不可或缺的作用。
回顧2021年中國車企產銷量，復盤之余，得以窺見中國車企的風云際會。
南方系車企，橫掃中國車市
億歐汽車發現，位居全年銷量前三名的上汽集團、東風汽車和長安集團，分別地處上海、武漢和重慶，均為南方系車企。
從銷量來看，上汽集團的成績最為亮眼，以2021年全年總銷量546.4萬輛的成績，第16次榮登中國車企汽車銷量榜首，超過了第二名東風汽車（277.5萬輛）和第三名長安汽車（230.1萬輛）的總和。
上汽集團的新能源汽車銷量也達到73.3萬輛，位居新能源銷量榜首。
在中國頭部上市車企的銷量排名中，北方系的長城汽車、一汽解放表現尚可，但不可置否的是，南方系車企幾乎壟斷了中國車市。
這與南方是中國經濟重心脫不開關系。高銷量車企所在的城市均為萬億級GDP城市，如上海、武漢、重慶、廣州、深圳、杭州等城市早已步入萬億級GDP城市俱樂部。
由于政策的開放扶持，南方市場在得天獨厚的地理位置上激發了經濟活力，使得經濟發展突飛猛進。
作為支撐國民經濟的重工業之一，中國汽車產業逐步向交通體系發達、經濟體系活躍的南方遷移，并在南方市場中形成了穩定健全的汽車供應鏈，與海外市場建立了高頻互信的合作關系，促使中國汽車產業在南方市場迸發了活力。
車企的表現也與城市的經濟發達程度或存在正向的線性關系。
強大的汽車工業同樣是經濟實力的重要佐證。未來中國民族汽車工業的崛起，多依賴于經濟活力較強的南方車企，而在國內國外雙循環的大環境下，南方車企也勢必突出重圍，推動汽車工業走向海外。
一哥嫡子當家，黑馬跑贏大盤
上汽集團以總銷量546.4萬輛的成績穩坐第一名，盡管比2020年下降了2.5%，但還是沒能撼動其老大哥的位置。
上汽集團的銷量表現，很大程度得益于自主品牌。2021年上汽自主品牌銷售285.7萬輛，在總銷量中占比達到52.3%，首次超過一半。
一向依靠大眾、通用的上汽集團，如今扶持的自主品牌呈現崛起之勢，頗有嫡子當家的風范。
億歐汽車了解到，在上汽集團的自主品牌中，榮威和MG品牌合計銷量約為80萬輛。上汽通用五菱2021年銷量166萬輛，同比增長3.8%，成為2021年度上汽集團銷量貢獻最大的子公司。
作為出口大戶的上汽，今年表現依然不俗，已經第六年在海外市場奪得中國車企榜首——全年共實現新車銷售69.7萬輛，同比增長78.9%。
其中，上汽集團新車出口量達59.8萬輛，海外基地產銷量則達到9.9萬輛。作為中國單一品牌海外銷量冠軍，MG品牌海外銷量達到了36萬輛。
值得一提的是，2021年多家中國車企出口表現優異。奇瑞全年汽車出口量達到26.9萬輛；長城汽車出口量為14.3萬輛，同比增長103%；吉利汽車出口11.5萬輛，同比增長58%，旗下領克品牌在歐洲受到歡迎；長安汽車海外年度累計銷量超過11萬輛。
上汽也積極發力智能電動車領域，旗下的高端智能電動品牌智己汽車，首款智己L7已經完成批量下線；其下飛凡汽車也正式成立，定位中高端智能電動車市場；上汽還積極布局L4級Robotaxi以及L4級洋山港智能重卡，不斷加大在創新領域的投資力度。
盡管也有短板——合資品牌上汽大眾和上汽通用分別以年銷量124萬輛和133萬輛分別同比下滑17.5%、9.3%，
但集團整體在遭遇缺“芯”、原材料價格上漲等干擾因素后能夠迅速回暖實屬不易，過去一年的“穩定發揮”也得益于長久以來的技術和產業積累。
相較之下，比亞迪2021年呈現出猛烈追趕之勢，以73.3%的高銷售增長率成為增幅最大、進步最快的車企，更像是一匹厚積薄發的黑馬，無論在汽車銷量市場還是資本市場，都超常發揮。
過去一年里，比亞迪全年汽車總銷量達到74萬輛，僅新能源汽車總銷量就達60.4萬輛，占據全部銷量的81.6%，新能源銷量同比增長218.3%。比亞迪新能源汽車的銷量增長帶動整體業務增長，也使其市值一度突破9000億大關，達到9299億元。
聚焦新能源乘用車領域，比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉中國是全年新能源銷量前三強，比亞迪以59.4萬輛的銷量，坐穩了中國新能源的第一把交椅。上汽通用五菱和特斯拉則分別以43.1萬輛和32.1萬輛，位列二三名。
做汽車電池起家，2008年就開始“死磕”新能源汽車的比亞迪，如今終于笑出了聲。
畢竟同樣乘上了“雙碳”目標和節能減排的東風，并非誰都能夠快速實現規模銷量，獲得市場認可。
這種差距在中國自主品牌汽車中更加明顯。盡管2021年年初，比亞迪與吉利汽車、長城汽車在銷量上旗鼓相當，但比亞迪后期月銷量突破9萬輛時，另外兩家的月銷量不足兩萬。
差異化的價格區間和有競爭力的新能源車型，使比亞迪獲得消費者真金白銀的投票。此外，比亞迪積極拓展挪威等歐洲發達國家市場，借降碳之勢把中國電動車帶到了海外。
新能源破圈，百家爭鳴做大蛋糕
在國家政策推動和市場因素的作用下，中國新能源汽車在2021年呈現出整體“爆發”的景象。
據中汽協數據顯示，2021年新能源汽車全年銷量超過350萬輛，市場占有率提升至13.4%。這也得益于2020年6月份新能源乘用車單月滲透突破5%后，已經實現連續19個月的逐漸走高。
2021年，新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，增速達到了2016年以來的最高水平。在剛剛過去的12月，新能源乘用車月零售滲透率創歷史新高，達22.6%。
全年新能源乘用車廠商銷量排名的前三位是比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉，并且和跟隨者拉開了較大差距。
比亞迪純電、插混兩條路線同時發力，新能源乘用車全年銷量59.4萬輛，同比增長231.6%；主打小型低端市場的上汽通用五菱MINI EV累計銷量達55萬輛；特斯拉上海工廠的年產量達到了48.3萬輛，該品牌在中國的交付量為31.9萬輛。
新能源乘用車年銷售量破10萬的整車廠還有長城汽車、廣汽埃安和上汽集團。造車新勢力中，小鵬汽車、蔚來、理想汽車的銷量分別為9.8萬、9.1萬和9萬輛，分別位于第7、9、10位。
從全年的車型排名來看，在上市的200多款新能源車型中，TOP20的合計占比達到65%，說明暢銷車型的銷量對整體貢獻明顯，第一名五菱宏光MINIEV和第二名特斯拉Model Y聯合占到了近20%的新能源市場份額。
從價格區間來看，15-20萬區間的車型競爭最為激烈，20-30萬區間的銷售整體落后于10萬以下、10-20萬以及30萬以上的區間。
在六家造車新勢力中，隨著小鵬汽車和理想汽車的主力車型開始加速放量，月銷量正在逐漸拉開和后四家的差距。
以月銷過萬臺為界限，六家造車新勢力中明顯可分為兩個陣營，小鵬、理想、蔚來、合眾的月銷量均破萬，而零跑和威馬的月銷量則處于5000-7000臺量級。
除蔚來因月度銷量數據波動較大而不穩定外，造車新勢力的第一梯隊較為穩定。
六大國有車企的12月新能源銷量未能突破6萬輛，和比亞迪一家的9萬輛相比差距較大。其中以廣汽集團的新能源品牌廣汽埃安表現最好，暢銷車型AION S單月零售量達7800輛，AION Y銷量達6700輛。長安汽車僅靠一款奔奔E-Star 就月銷過萬輛，但后續新能源車型不足。
一汽集團的奔騰NAT是12月最大黑馬，從11月的百臺銷量提升到12月的5800余臺，也幫助一汽在12月新能源銷量上超越了上汽和北汽。
不過隨著新能源補貼政策開啟完全退出補貼“倒計時”，新能源汽車價格優勢或將有所削弱。
一方面，盡管補貼減少，但國家仍通過推進充電設施建設、制定碳配額管理等辦法積極推動新能源汽車普及；另一方面，車企紛紛做好預期和應對補貼退坡的準備。
未來，新能源汽車將由政策促進逐漸轉向市場驅動，倒逼中國新能源汽車產業技術的加速迭代，倒逼車企提供為更優質的量產產品，提升終端競爭力。
事實上，除了電動化，智能化也已成為車企發展的主流方向，畢竟每個造車企業心里，都揣著一個“蘋果夢”。
結語
在疫情、碳中和、缺芯等諸多因素的影響下，2021年就這樣并不“淡定”地退場了。
出口和新能源拉動了2021年的中國車市，但隨之而來的2022年，中國車企即將面對更多復雜的挑戰和不確定性因素。
各路神仙的加入打破了既有汽車出行市場的格局，也預示著未來核心競爭點，必將圍繞智能化的汽車業務形態展開。
億歐汽車認為，在全球減碳的趨勢之下，由補貼退坡帶來的影響將非常有限，新能源的勢頭將會持續。而強者接連入局，汽車出行市場必定風光繼續。
