5 月 13 日晚間，極氪發(fā)布公告稱，董事會(huì)已成立由獨(dú)立董事組成的特別委員會(huì)，評(píng)估控股股東吉利汽車于 5 月 7 日提出的私有化提案，標(biāo)志著極氪從美股退市、回歸吉利體系的流程正式啟動(dòng)。

  根據(jù)吉利 5 月 7 日港股公告，其目前持有極氪 65.7% 股份，若收購剩余股份完成，極氪將成為全資子公司并退市。

  盡管外界對(duì)極氪短期內(nèi)從上市到退市的轉(zhuǎn)折存在諸多疑問，但一位吉利內(nèi)部人士認(rèn)為，極氪的 " 回歸 " 與吉利汽車的歷史戰(zhàn)略邏輯相呼應(yīng)。

  早在 2014 年之前，吉利曾以 " 多品牌戰(zhàn)略 " 推出金剛、熊貓等子品牌，但因產(chǎn)品同質(zhì)化、資源分散導(dǎo)致競(jìng)爭力不足。2014 年，吉利將帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌統(tǒng)一為 " 吉利 " 單一品牌，次年國內(nèi)銷量同比增長 35.2% 至 48.4 萬輛，印證了戰(zhàn)略整合的有效性。

  若此次極氪回歸，吉利乘用車板塊將形成 " 極氪、領(lǐng)克、銀河、中國星 " 四大品牌矩陣。這一布局能夠延續(xù) " 一個(gè)吉利 " 的資源統(tǒng)籌邏輯，通過差異化定位覆蓋多元市場(chǎng)。

  但整合背后的組織架構(gòu)調(diào)整、品牌協(xié)同管理等挑戰(zhàn)不容忽視，對(duì)于吉利而言，如何在 " 集中控制權(quán) " 與 " 保持子品牌獨(dú)立性 " 之間找到平衡，將是需要破解的關(guān)鍵命題。

  美股一年游，極氪掉隊(duì)了？

  2024 年，是新能源汽車充滿變數(shù)的一年。

  這一年，小鵬汽車通過研發(fā)布局、營銷調(diào)整與組織架構(gòu)整合，在 " 蔚小理 " 格局中實(shí)現(xiàn)排位更迭；小米汽車憑 SU7 入局，開辟新賽道；零跑成為又一家盈利的造車新勢(shì)力；華為雖堅(jiān)持 " 不造車 "，卻加速推進(jìn)鴻蒙智行體系，整合問界、智界等四大品牌，同步拓展 B 端與 C 端市場(chǎng)。

  與上述玩家形成鮮明對(duì)比的是，極氪的 2024 年堪稱冰火兩重天。

  去年 5 月，極氪背靠吉利龐大體系，乘著新能源與智能化的風(fēng)口，正式登陸紐交所，市值一度接近 70 億美元，彼時(shí)的極氪被市場(chǎng)寄予厚望。

  然而，到了下半年，8 月上市的 2025 款極氪 001/007，因采用降價(jià)且加量的策略進(jìn)行變相促銷，引發(fā)一些老車主維權(quán)等爭議。

  被這場(chǎng)風(fēng)波席卷之后，極氪的銷量表現(xiàn)也不盡如人意。今年以來，" 王牌 " 車型極氪 001 的銷量持續(xù)下跌，1 - 3 月分別為 4359 輛、3933 輛、2976 輛。

  到了 4 月，極氪品牌的交付量也下滑到了 13727 輛，同比下降 15%，環(huán)比下降 11%。在新的爆款車型尚未成長起來之前，極氪在市場(chǎng)競(jìng)爭中逐漸掉隊(duì)。今年，按照計(jì)劃極氪要完成 32 萬臺(tái)的銷量目標(biāo)，但到 4 月份僅完成了 17.22%。

  一位北京地區(qū)的極氪銷售表示，一方面是新能源市場(chǎng)競(jìng)爭太激烈了，大家都卷瘋了，好多本來想買車的客戶都在觀望，不敢下手；另一方面，極氪到現(xiàn)在都沒有再出一款能像 001 當(dāng)初那么火的車型。

  與這場(chǎng)私有化更相關(guān)的是，極氪在紐交所正式掛牌后，股價(jià)長期徘徊在 20 美元至 30 美元之間，最低時(shí)一度跌到 13 美元 / 股，市值僅為 33 億美元，低于蔚來、小鵬、理想汽車等同在美股上市的造車新勢(shì)力品牌。

  一位關(guān)注汽車行業(yè)的投資人表示，極氪在發(fā)展過程中對(duì)吉利集團(tuán)的資源依賴程度較高，因此投資人對(duì)其前景持謹(jǐn)慎態(tài)度，這并不讓人意外。他同時(shí)表示，在估值縮水的大背景下，極氪向外求融資的空間也被壓縮。

  而極氪對(duì)資金的需求正處于迫切階段，從 2021 到 2024 年，極氪的凈虧損分別為 45.14 億元、76.55 億元、82.64 億元、57.9 億元，累計(jì)已超過 260 億元。

  銷量下滑疊加融資難，讓極氪不得已陷入 " 造血無力、輸血受限 " 的循環(huán)中。在這樣的背景下，相比期待估值回到巔峰時(shí)期，回歸吉利的懷抱，或許能讓極氪更快地重獲喘息之機(jī)。

  從造車新勢(shì)力故事，到 " 一個(gè)吉利 "

  在私有化公告發(fā)布前，極氪股價(jià)為 22.6 美元 / 股，但在吉利給出一個(gè)頗具誠意的價(jià)格后，極氪股價(jià)快速拉升，漲至超過 29 美元 / 股。

  根據(jù)吉利在 5 月 7 日給出的非約束性私有化要約，其計(jì)劃以每份 ADS 25.66 美元、總計(jì)約 22 億美元的價(jià)格，買下極氪剩余 34.3% 的流通股份。

  但隨著極氪股價(jià)的拉升，上述汽車行業(yè)投資人士表示，隨著極氪的股價(jià)被推高至超過上市首日發(fā)行價(jià)（28.26 美元 / 股），這筆交易對(duì)吉利而言存在一定的壓力。不過他同時(shí)表示，目前回購這筆交易只是開始，" 最終回購的價(jià)格是個(gè)未知數(shù)。"

  在他看來，從吉利給出的價(jià)格來看，這已經(jīng)展現(xiàn)出了十足的誠意。截至 2024 年底，吉利的現(xiàn)金流為 436 億元，若按照其給出的極氪報(bào)價(jià)，總收購對(duì)價(jià)達(dá)到了 22.4 億美元（約 162 億元）。

  上述吉利內(nèi)部人士透露，極氪回歸同樣是吉利所期待的。

  在燃油時(shí)代和新能源汽車崛起的過渡期，吉利選擇用多線布局、多線嘗試的形式，快速建立吉利的新能源汽車體系，相繼布局了幾何、銀河、極氪與領(lǐng)克等多個(gè)子品牌。

  多線布局的戰(zhàn)略，讓吉利在當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)藍(lán)海階段迅速脫穎而出。但眼下新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭已經(jīng)白熱化，多品牌戰(zhàn)略帶來的資源浪費(fèi)和業(yè)務(wù)冗余，正逐漸成為發(fā)展桎梏。

  以智能座艙為例，在過去很長一段時(shí)間內(nèi)，吉利集團(tuán)旗下有多個(gè)智能座艙研發(fā)團(tuán)隊(duì)，開發(fā)了 GKUI、LYNK OS、ZEEKR OS、Flyme Auto 等多個(gè)版本的座艙系統(tǒng)。

  不同的座艙系統(tǒng)搭載在吉利旗下不同的品牌車型上，看似滿足了差異化需求，實(shí)則導(dǎo)致研發(fā)資源分散、開發(fā)成本居高不下。橫向來看，各團(tuán)隊(duì)缺乏技術(shù)共享與協(xié)同創(chuàng)新，難以形成技術(shù)合力?？v向來看，不同座艙系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)參差不齊，增加了用戶使用和售后維護(hù)的復(fù)雜性。

  一位吉利內(nèi)部人士表示，內(nèi)部很早就意識(shí)到了資源分散帶來的浪費(fèi)，從去年開始，內(nèi)部大力推動(dòng)各方面的整合。到 2025 年初，吉利已將座艙系統(tǒng)整合為 Flyme Auto 和 ZEEKR AI OS 兩套系統(tǒng)。

  5 月 15 日，在吉利舉辦的戰(zhàn)略整合計(jì)劃說明會(huì)上，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅，多次強(qiáng)調(diào)了回歸 " 一個(gè)吉利 " 的重要性和緊迫性。在他看來，今天的合并是必須要做的事情，時(shí)間不等人，市場(chǎng)已經(jīng)不會(huì)給容錯(cuò)的空間了。

  事實(shí)上的確如此，在汽車產(chǎn)品極大豐富且同質(zhì)化嚴(yán)重的今天，依靠單一產(chǎn)品占據(jù)市場(chǎng)的模式已難以奏效，唯有走專業(yè)化、細(xì)分化的道路才可能突出重圍。

  回歸 " 一個(gè)吉利 "，只是開局

  今年 2 月，極氪完成與領(lǐng)克合并。

  交易完成后，領(lǐng)克由極氪和吉利汽車旗下子公司寧波吉利分別持股 51% 和 49%。極氪與領(lǐng)克合并后的新公司命名為極氪科技集團(tuán)。

  整合后，極氪與領(lǐng)克在智能座艙、智能駕駛、技術(shù)架構(gòu)、軟件系統(tǒng)及三電系統(tǒng)等領(lǐng)域加速推進(jìn)平臺(tái)化研發(fā)。此外，據(jù)吉利控股集團(tuán) CEO 安聰慧在媒體群訪中透露，雙方整合后產(chǎn)品數(shù)量將縮減 20%。

  組織架構(gòu)層面，一位領(lǐng)克員工告訴 Tech 星球，兩個(gè)品牌已經(jīng)搬到一起辦公，并進(jìn)行了部分重復(fù)崗位的調(diào)整。

  這些陸續(xù)的動(dòng)作，的確帶來了成本層面的優(yōu)化。

  根據(jù) 5 月 15 日極氪科技發(fā)布的 2025 年一季度財(cái)報(bào)，其成本為 178 億元（約 24.54 億美元），較上年同期的 182.36 億元下降 2.4%，相比上一季度 290 億元環(huán)比下降 38.6%；銷售與市場(chǎng)開支為 26.45 億元（約 3.64 億美元），較上年同期的 29.13 億元下降 9.2%，較上一季度的 41.23 億元下降 35.8%。

  所以，在完成領(lǐng)克和極氪的合并嘗試后，吉利馬上推進(jìn)了私有化極氪的動(dòng)作。

  業(yè)績說明會(huì)上，桂生悅提到，伴隨整合的深入，集團(tuán)發(fā)現(xiàn)了不少問題。比如，整合牽涉到了兩家獨(dú)立的上市公司，降低了整合的效率。再比如，受員工激勵(lì)機(jī)制影響，吉利和極氪存在利益不一致的問題，會(huì)影響整合的效果。

  上述關(guān)注汽車行業(yè)的投資人表示，整合雖是解決問題的關(guān)鍵路徑，但同樣暗藏風(fēng)險(xiǎn)，一旦吉利成功私有化極氪，兩家上市公司也將并表，受極氪虧損拖累，吉利的利潤數(shù)據(jù)或?qū)⒈粫簳r(shí)拉低。

  盡管眼下 " 一個(gè)吉利 " 尚未成為定數(shù)，但可預(yù)見的是，若合并完成，這場(chǎng)圍繞極氪展開的變革將成為吉利在新能源賽道上重構(gòu)競(jìng)爭力的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

  但對(duì)于極氪而言，回歸 " 一個(gè)吉利 " 只是開局，擺在它面前更關(guān)鍵的命題則是，如何打造出下一款堪比極氪 001 的現(xiàn)象級(jí)車型。