對此，比亞迪官方回應，并確認此事：比亞迪從去年開始做零部件產業的市場化，首先在公司內部實行市場化戰略，按照市場機制定價，形成利潤中心，按照利潤為中心激勵團隊做好。同時，推動各個零部件進行分拆上市的計劃，現在醞釀之中。相信未來幾年，公司會根據業務的情況和政策法規環境推出零部件產業的市場化。
此外，比亞迪表示：去年包括電池等零部件市場化后，在與很多廠家在洽談，現在在商討中，未來會達成一系列的合作。
這意味著，目前處在電池行業老二位置的比亞迪將在更開放的體系內，與該領域的獨角獸寧德時代展開競爭，以開啟下一個千億市場。
打破零部件封閉體系，尋利潤新增長點
3月27日，比亞迪發布了2017年的業績報告。雖然收入微增，但利潤正在下滑。
數據顯示，公司實現1059.15億元的收入，同比增長2.36%。歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。導致這一結果的原因有二：新能源補貼的下降；以及公司燃油汽車的銷量同比下降24.62%。
第一季度預計新能源汽車銷量與去年同期相比實現了近200%增長，但受新能源汽車補貼退坡影響，該業務尤其是電動大巴部分盈利能力正在下滑。公司將2018年第一季度的凈利潤預期調整為下降75.24%——91.75%。
盡管補貼下降、利潤下滑是所有企業都面臨的，但針對利潤下滑這一問題，近年來比亞迪已經開始做出調整。在過去很長一段時間，比亞迪的零部件體系一直比較封閉。但由于電動汽車行業垂直整合紅利開始下降，“每一顆螺絲釘都要自己做”的時代已經過去。
于是，比亞迪通過裁撤、合并事業部、放棄非核心零部自行生產等方式，比亞迪對零部件體系進行整合，以使供應鏈體系逐漸開放。比如座椅方面，去年，比亞迪通過與佛吉亞成立合資公司，實現了相關業務的剝離。
相比而言，電池業務則是比亞迪的下一個盈利增長點。
依靠電池起家的比亞迪曾多年擔任全球充電電池生產商老大，鎳鎘電池、手機鋰電池出貨量全球第一2017年該業務收入同比增長19.37%，占總收入的比重為8.28%。
其實早在2017年5月10日，比亞迪董秘辦就曾表示，目前這件事（拆分）還在探討階段，沒有正式確定。但一位長期關注比亞迪、位于深圳某證券公司的分析師透露，動力電池業務拆分方案已經獲得比亞迪高層通過，只等下一步公告。
不甘居第二，欲與寧德時代廝殺
在2016年時，比亞迪董事長王傳福還表示：“暫不對外供電池。”但變化太快。比如，比亞迪剛剛丟掉了中國國內鋰動力電池企業出貨量第一的位置。在前年，寧德時代出貨量還位居第二，但在2017年，這家企業就快速增長，大幅甩開了比亞迪。
雖然比亞迪的電池業務早于寧德時代，但它的封閉體系反而讓后者迅速占領市場。寧德時代已為寶馬、北汽新能源、吉利汽車、長安汽車、東風汽車等車企提供電池，還與上汽成立了合資公司。
另外，寧德時代不僅成為了新能源汽車領域的獨角獸，而且還打算登陸資本市場。公司于3月12日更新招股書。數據顯示，公司2017年實現營業收入199.97億元，同比增長逾34%；實現凈利潤39.72億元，同比增長31.4%。從營收來看，要遠超比亞迪電池業務的營收，后者為87.67億元。
科技部公布的獨角獸
所以，比亞迪拆分電池業務并獨立上市，有與寧德時代展開競爭的意圖，同時也可視為是公司補回缺失的戰略機會，而規模化也是大幅攤薄成本、分攤風險的手段。
據稱，比亞迪已經就動力電池領域與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行業務對接。對此，資本市場認為比亞迪動力電池業務看點十足，一旦比亞迪成功實現對于動力電池業務的拆分和上市，比亞迪將開啟一個新的千億市場的業務，而動力電池業務所帶來的對于比亞迪估值的提升也將成為又一利好。
此前，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示：“比亞迪動力電池業務開放會在市場具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還需要一定過程，從認證到產品開發至少需要兩三年時間。”
據36氪了解，目前比亞迪的電池在內部已經出于供不應求的狀態，其青海工廠即將擴大電池產能，達到8GWh，緩解這一情況。因此未來對外銷售的電池可能在這一工廠生產。
